Leegte

Enkele jaren na het bombardement stonden nog enkele oude monumentale gebouwen overeind; zij waren de coördinaten waarlangs men kon zien hoe leeg de stad geworden was, hoeveel ruimte de oude stad al die tijd had ingenomen. De St. Laurenskerk, het Witte Huis, de Beurs, het Postkantoor, het Raadhuis en het Schielandshuis speelden dezelfde rol als het Palais Royal, de Opéra en het Plaçe Vendôme dat deden tussen de glazen wolkenkrabbers van Corbu's plan Voisin.

De leegte werd bevolen door de Duitsers omdat het puin hen hinderde, mogelijk gemaakt door de algemeen gemachtigde voor de wederopbouw Ringers, die er gelijk een totale grondonteigening aan toevoegde, en uitgevoerd door alle 32.000 werklozen die Rotterdam bezat onder leiding van de directeur van Gemeentewerken Witteveen.1 Witteveen was ook degene die in enkele weken een stedebouwkundig plan maakte voor het nieuwe centrum. Toch waren deze twee projecten op geen enkele manier bij elkaar betrokken. Er bestonden geen prioriteiten, hiërarchieën, of zelfs aandachtspunten waarmee men tijdens het puinruimen anticipeerde op de nieuw ontworpen stad. De leegte was een pure leegte, een onschuldige leegte, een leegte zonder inhoud, een lege leegte.
Men creëerde tijdens de ooorlogsjaren twee ideaalsteden, één nauwkeurig in het papier gekerfde stad die een ideale extrapolatie vormde van de ambities en ideeën van 15 jaar stedebouw in Rotterdam, en één volkomen gladde stedelijke vlakte die alleen leegte projecteerde, waar eens een intense volte was geweest. De tweede stad zou de realisatie van de eerste ondermijnen en de volgende steden destabiliseren. Onder de gebouwen ligt altijd nog die totale leegte die een paar jaar zichtbaar is geweest; elke keer als een gebouw wordt afgebroken verschijnt zij weer, om vrijwel onmiddellijk weer te verdwijnen. Vandaar dat gebouwen in Rotterdam zo gemakkelijk kunnen worden afgebroken; zij ontberen elke verbinding met een stedelijke onderlaag, of deze nu mentaal of fysiek is.
Het gaat hier om een fenomeen dat precies het tegenovergestelde is van de weerstand die nieuwe ingrepen dikwijls ondervinden in de historische sedimentaire stad waar, na een moeizame gewenningsfase, zelfs het meest radicale gebouw onlosmakelijk deel gaat uitmaken van de oude stad. Zie bijvoorbeeld het Paleis op de Dam van Jacob van Campen. In Rotterdam ondervindt een nieuw gebouw, hoe radicaal het ook is, nauwelijks weerstand vanuit de stad; er is echter, net zo goed als dat er geen sprake is van een gewenningsfase, geen mogelijkheid tot aanhechting. Een gebouw kan daardoor - tot op de dag van vandaag - net zo makkelijk weer worden verwijderd als dat het is gebouwd.

Gebouwen in Rotterdam zullen altijd dingen zijn die tijdelijk de leegte aan het zicht onttrekken; de afbraak van een gebouw betekent altijd weer een opluchting, die na een paar maanden weer verdwijnt door de bouw van iets nieuws. We zouden ons moeten afvragen wat Rotterdam bevattelijk maakte voor de leegte die zich onder de smeulende puinhopen bevond. Het puinruimen - het verwijderen van kelders, fundamenten, buizen en leidingen, het egaliseren en het onteigenen - is het belangrijkste stedebouwkundige project geweest sinds het indammen van de Rotte bij de Maas in de twaalfde eeuw. Alles wat daarna gebeurd is en zal gebeuren moet gezien worden in het licht van deze leegte. Zij verleent continuïteit aan de recente geschiedenis van de stad; zij is de identiteit van Rotterdam. Zij is hetgene dat altijd terug komt.

'An emptiness of the mind', schrijvers en de verwoeste stad
Behalve een fysieke realiteit, is de leegte van Rotterdam ook een retorische constructie geweest, geassembleerd uit poëtische elementen. De wederopbouw van Rotterdam begon net zo goed toen men over haar verwoesting begon te schrijven als toen men de eerste plannen vaststelde voor haar toekomstige verschijning. Achteraf is het mogelijk te spreken van een school van schrijvers rond de journalist Ben Stroman, een literair laboratorium waar men tussen 1940 en '41 het bombardement, het puin, de leegte en de wederopbouw probeerde te plaatsen in een integraal verhaal over de identiteit van Rotterdam. Het bombardement dwong hen een stad te beschrijven die tegelijkertijd niet meer en nog niet bestond. Bij de constructie van deze imaginaire stad duiken, naast die van Stroman, steeds een paar namen op. Zo was er Leo Ott, naast schrijver ook een bekend journalist. Zijn naam is eveneens verbonden aan de monografie over de totstandkoming van het Groothandelsgebouw, ook een mythische gebeurtenis zowel in het reële als het imaginaire Rotterdam.2 Verder was er onder andere M.J. Brusse, ook een journalist en bijzonder bekwaam in het vertellen van grote verhalen over de 'wereldhaven' van Rotterdam als 'haar echte ziel'. Tenslotte is er Anton Koolhaas, later bekend dierenboekenschrijver, directeur van het Filmmuseum en vader van Rem Koolhaas welke laatste in de jaren zeventig en tachtig pleidooien zou houden voor de stedenbouwkundige leegte van Rotterdam.3

De 'Revue met girls', Het Hart van Rotterdam, werd direct na het bombardement geïnitieerd en door Anton Koolhaas samen met J.H. Speenhoff en Jan Musch met bijdragen van andere Rotterdamse schrijvers.4 Het is interessant omdat Koolhaas noch voor, noch na de oorlog zich had opgesteld als chroniqueur van de grote stad. Hier lijkt hij het voortouw te nemen in de creatie van een specifieke attitude ten opzichte van de destructie en de wederopbouw van de stad. Hoewel Het Hart van Rotterdam op 1 september 1941 werd uitgevoerd, is het libretto nooit gepubliceerd. 5 Het stuk bestaat uit vijf taferelen, elk geschreven door een andere schrijver; het is gestoffeerd met gedichten, liederen, muziek, ballet, lichtbeelden etc. allen gemaakt door bekende kunstenaars. De taferelen zijn uitsneden uit het verleden, heden en de toekomst van de stad: de bouw van de Laurenskerk in de late middeleeuwen, de glorietijd van de haven in de negentiende eeuw, het puinruimen net na het bombardement, het leven in de stad tijdens de oorlog en tenslotte de zakenlui en reders die een nieuw élan vinden in het Beursgebouw aan de Coolsingel. De proloog is een duizelingwekkend relaas van een imaginaire reis door de tijd vanuit de verwoeste stad naar haar wortels in de middeleeuwen.
Het manuscript is voorzien van een inleiding door Ben Stroman, waarin deze de achtergrond van Koolhaas' Revue beschrijft. Kort na het bombardement toen het puinruimen in volle gang was, kregen vier bevriende schrijvers-journalisten hetzelfde mysterieuze telefoontje van Anton Koolhaas: ""Met Anton Koolhaas - ik heb je iets te vertellen." (....)Buiten klonk het doffe gebons van een nieuwe puinontploffing. Men werkte. Men haaste zich, de stad vrij te maken voor den nieuwen tijd, een tijd van bezinnen en bouwen. Het plan van Koolhaas bleek te zijn samen een spel schrijven over de wederopbouw van Rotterdam. Op de vraag van Stroman waarom en waartoe, antwoordde Koolhaas: " om te spelen natuurlijk. Werk geven aan getroffen kunstenaars. Zoo veelzijdig mogelijk, decorateurs, musici, danseressen....Een spel dus met een revueachtig karakter." Net als het puinruimen en de wederopbouw was de musical een vorm van werkverschaffing. De vier uitgenodigde schrijvers reageerden echter geschokt op het idee van Koolhaas om een blijmoedig spel te maken over het drama van Rotterdam. Ze maakten zich tegelijkertijd zorgen over hun krachteloosheid als schrijvers in het licht van de recente gebeurtenissen en vroegen zich af welk passend literair antwoord zij konden geven. De conclusie was dat men het spel niet kon schrijven zonder ook het leed, de verwoesting, kortom het puin erbij te betrekken. Koolhaas voegde daaraan toe: "Maar we moeten niet stilstaan bij het puin; het moet een spel zijn uit het puin geboren, maar het moet den blik er overheen richten, naar de toekomst."

De uitdaging om juist vanuit haar verwoesting een toekomstbeeld voor Rotterdam te maken, bracht een aantal van de schrijvers er toe hun esthetische fascinatie voor het puin niet langer onder stoelen of banken te steken. Dit wordt door Stroman als volgt beschreven: " Toen klonk er een stem zacht, met een merkbare trilling van aandoening, een andere aandoening dan die der herinnering: "Het puin is helemaal niet lelijk als je het zoo ziet in die felle zon. tegen de strak blauwe lucht, of in het begin van den avond, onder dat rosse, horizontale schijnsel...". Stroman geeft ook de reactie weer van een beeldend kunstenaar op het puin:" Ik teekende de Hoogstraat en het is misschien krankzinnig om het te bekennen, maar ik vond de Hoogstraat nu pas voor het eerst mooi." Koolhaas zelf bood weerstand tegen een puur melancholische fascinatie met het puin; Stroman hoorde hem zeggen: "Onmisbaar is het puin zeer zeker, maar voor een nieuw verschiet." De discussie die daarop volgde werd ook door de schrijver weergegeven" Dus mooi puin?" "Ook geen mooi puin." "Ruw, hard, verbijsterend puin dan?" " hoe zou het spel dan blijmoedig kunnen zijn?" Men dacht weer na, Vreemde opgaaf: een spel uit het puin geboren, maar geen mooi puin, en geen gruwzaam puin.... Toen klonk het verlossende woord van den initiatiefnemer: "Het leed dat geleden is moet als zacht mos over het puin heengegroeid zijn en het verschrikkelijke mild maken." Enkele maanden nadat Koolhaas deze uitspraken deed waren de puinhopen geëgaliseerd, en lag er een met gras en onkruid begroeide tundra-achtige vlakte waar ooit het centrum had gestaan. De rafelige driedimensionale littekens die zich dramatisch aftekenden tegen de lucht waren verdwenen ten gunste van een bevreemdend gladde ruimte. De verwoesting van de stad verloor haar dramatiek; ervoor in de plaats kwam een verwachtingsvolle stilte.
Uit het spel blijkt dat Koolhaas c.s. de gewelddadige verwoesting van de stad wilden integreren in een historisch continuüm waarvan ook het ontstaan en de uitbreiding van de stad en haar haven. De schoksgewijze en door zware technologie bepaalde veranderingen van het negentiende-eeuwse Rotterdam werden in verband gebracht met de eveneens schoksgewijze bepaalde verandering die de stad doormaakte vanaf het voorjaar van 1940. Dit was de eerste stap in het verzoenen van de geschiedenis van de stad met haar vernietiging.Om deze stadsgeschiedenis te visualiseren, voorzagen Koolhaas en zijn medewerkers het gebruik van diverse technieken, waarvan sommige uit het negentiende-eeuwse diorama afkomstig waren. Terwijl de begeleidende muziek opklinkt, splijt het scherm vaneen en komt het projectiedoek bloot, waarop een caleidoscopisch beeld van de groeiende stad voorbij schuift. De beelden worden tevoorschijn getoverd door twee projectietoestellen. Met eenige centimeters verschil worden de beelden in rood en groen op het doek geworpen, waardoor een fantastisch kleurenbeeld ontstaat. Men ziet eerst de oude stad, bezocht door koggen, daarna schepen uit den bloeitijd van ons land, de 17e eeuw. De zich vernieuwende stad drukt zich naar voren. Trotsche gebouwen trekken voorbij. Bruggen en kranen ontvouwen een machtig beeld van welvaart. De apotheose vormt de Nieuw Amsterdam, die met haar verlichte patrijspoorten door het projectiebeeld vaart, begeleid door een grootsche stijging van de muziek. Koor:
Wij heien en metselen, wij sloopen en breken.
Wij bouwen de stad.
Wij hameren, timmeren, spitten en steken.
Verruimen de stad.
Het lied van de bouwers van de vooroorlogse stad zou ook gezongen kunnen worden door de tienduizenden puinruimers die in het voorjaar van 1940 de stad aan het egaliseren waren.

Terwijl de puinschrijvers in eerste instantie het bombardement, het puinruimen en de toekomstige wederopbouw interpreteerden als onderdeel van een constante transformatie, beseften enkelen al snel dat er iets was ontstaan dat in vele opzichten het tegendeel was van de afgelopen periode. Nadat het puin was geruimd nam en de wederopbouw nog niet was begonnen, nam de stilte de overhand. In plaats van de constante verandering was er slechts een groen veld waar enkele gebouwen uit oprezen. Aan dit veld veranderde gedurende vijf jaar vrijwel niets. Een zo lange periode zonder verandering als tijdens de bezetting had de binnenstad al een eeuw niet meer meegemaakt en zou zij ook niet meer meemaken. Naarmate de leegte zich openbaarde werd het verdwijnen van de oude stad als een opluchting ervaren. De bekende dichter J.C. Bloem werd door Koolhaas gevraagd om voor de musical een gedicht te schrijven met als onderwerp de vernietiging van de stad.6 Hij bracht in zijn gedicht het pastorale gevoel onder woorden dat over de stad kwam toen het puin was geruimd.

Rotterdam

Klaag niet, steeds bloesemen de tuinen
Boven vergankelijkheid en wee:
Een herder kust thans op de puinen
Van Babylon en Niniveh.

Bloem schreef het gedicht echter al enkele weken na het bombardement terwijl de stad zelf nog een smeulende ruïne was die zich dramatisch aftekende tegen de lucht. Bloem was toen al één stap verder. Hij ging niet in op de verwoesting maar focuste op de leegte die zou volgen.
De teksten van de puin- en leegteschrijvers vormden geen particuliere reactie van een groep schrijvers op een stedelijke ramp; zij documenteerden de time out die in de stedenbouwkundige ontwikkeling van Rotterdam was ingelast. Niet alleen kon men enkele jaren lang niets anders doen dan nadenken; het verdwijnen van het centrum dwong tot een fundamentele heroverweging van de verhouding tussen vorm en inhoud in de stedenbouw. Tot op dat moment had stedenbouw juist bestaan bij de gratie van het samenvallen van de geestelijke en organisatorische inhoud van de stad met haar fysieke, driedimensionale vorm. Gelijk na het bombardement thematiseerden de puinschrijvers de ontkoppeling van de vorm van de inhoud van de stad. Deze was onvermijdelijk was geworden doordat het idee van de stad bleek voort te bestaan terwijl de stad als een materieel artefact was verdwenen. Het verschil tussen vorm en inhoud van de stedelijke identiteit zou het centrale thema worden voor de ondernemers, architecten en bestuurders die zich tijdens de oorlog groepeerden om op een geheel andere manier het ontstaan van een nieuw centrum voor te bereiden. Een dergelijke losmaking kon alleen maar plaatsvinden als er eerst op alle niveaus een fysieke, organisatorische en geestelijke openheid was in het centrum van de stad. Dat proces voltrok zich in de eerste jaren na de verwoesting. Onder leiding van Witteveen werden de fysieke resten van Rotterdam weggeruimd. Ringers ruimde met één pennenstreek de administratieve resten van Rotterdam op. De puinschrijvers deden hetzelfde met de beelden en ideeën die aan de historische stad kleefden.

In 1960, tijdens een lezing aan de M.I.T, toen de wederopbouw van Rotterdam haar hoogtepunt bereikte, zei C. Van Traa, de auteur van het Basisplan voor de Wederopbouw van Rotterdam: 'The role of the townplanner is a very dynamic one, his proposals are for a living society, changing, growing, dying. therefore his work is mainly based on indications, functional developments, directions which must be aimed at. his task is at last a four dimensional one.' Van Traa's opvatting over stedebouw als een begeleider van dynamische processen is de uitkomst van een proces dat in gang werd gezet direct na het bombardement: het losweken van de identiteit van de stad uit haar geschiedenis en haar fysieke realiteit. De leegte van Rotterdam was tegelijkertijd hetgene waar deze nieuwe vorm van stedelijkheid aan werd ontleend, en het platform waarop stedebouw en architectuur werden hergedefinieerd als in de eerste plaats immateriële processen.

De 1-dimensionale stad
In de catalogus bij de tentoonstelling Rotterdam Straks in het Museum Boymans in 1947 staat: 'Wat is stedebouw? Het is niet het bouwen van steden.'Het Basisplan zoals het in 1946 werd bekrachtigd is het resultaat van de schaduwstedebouw zoals die door een groep Rotterdamse ondernemers en architecten werd gevoerd, in oppositie tegen het wederopbouwplan van stadsarchitect Witteveen, die officieel tot in 1944 de scepter zwaaide. Deze groep leed aan een collectieve horror pleni; zij waren bang dat door het opnieuw vullen van de leegte elke dynamiek ontnomen zou worden aan een stad waarvan ze juist hadden ontdekt dat ze bestaat ondanks haar fysieke vorm. Zij waren doodsbang voor het moment van stolling en waren van plan het zo lang mogelijk uit te stellen.
De haard van het verzet tegen het plan Witteveen was de zogenaamde Kleine Kring, of de Club Rotterdam, een groep leidende Rotterdamse ondernemers die met enige regelmaat bijeen kwamen om contemporaine zakelijke en economische aangelegenheden te bespreken. Na het bombardement kregen ze een onderwerp dat wat meer pertinentie bezat: de economische wederopbouw en de toekomst van Rotterdam als Havenstad. Onder leiding van C.H. van der Leeuw werden de bijeenkomsten in alle discretie gehouden in het theepaviljoen van zijn Van Nelle fabriek, de fabriek van de toekomst, het symbool van de kapitalistisch-sociale maatschappij die de mysticus/tycoon/hervormer Van der Leeuw voor ogen had.7
Het begon vrij onschuldig met het bespreken van een aantal punten die specifiek voor hen van belang waren om vast over na te denken voor als de oorlog over was en de wereldhandel weer op gang zou komen: de haveninrichting, de binnenvaart en de verbinding met de Rijn, de zeevaart. Vervolgens werden de agendapunten ambitieuzer en globaler en tegelijkertijd specifieker. Men wilde anticiperen op de toekomst van Rotterdam als een wereldhaven en een miljoenenstad; men anticipeerde - vier jaar voor de Marshallhulp - op het ontvangen van grote ontwikkelingsfondsen van Amerika en op de veranderende relaties tussen Nederland en Nederlands Indië, tot dan toe een belangrijke oorzaak van Rotterdams' bloei.8

Naarmate de Club Rotterdam meer visionair werd, kreeg ze steeds duidelijkere ideeën over de inrichting van het nieuwe centrum. Zo stelde Van der Leeuw een lijst op van 12 nieuwe stedelijke elementen, openbaar en representatief van aard: een Centre Maritime, een verzamelgebouw waarin de meest verschillende maritieme zaken ondergebracht zouden worden, een Centre Artistique, een uitbreiding van het Museum Boymans, een grote Schouwburg, een Handelshogeschool, een Tentoonstellingscentrum, een Schouwburg voor Rotterdam Zuid, een Country-Golf hotel in Kralingen, het Maasbastion - een terras over de rivier, een Park in Zestienhoven, een Park in De Esch bij Kralingen en een Water- en ruitersportcentrum.9
Gaandeweg bleek dat het vehikel waarmee zij hun ideeën wilden invoeren in de praktijk van de wederopbouw, die van de steeds agressievere kritiek op het plan Witteveen was. De ondernemers hadden sterke bezwaren tegen het handhaven van de stadsdriehoek als basisvorm voor het nieuwe centrum; ze waren tegen de parkways, de groene wiggen die het verkeer en de natuur de stad invoerden; ze waren tegen het bewaren van het Schielandhuis en de Willemsbrug, ze waren tegen het systeem van supervisoren, waarmee Witteveen de stad opdeelde in een aantal sectoren waarvoor de ontwerpen zouden worden begeleid en gecontroleerd door een architect van naam; tenslotte waren ze tegen een stad waarin het handschrift van een stedebouwkundig ontwerper overal te herkennen zou zijn.10

Achteraf kunnen we in de gezamenlijke kritiek van de Club van Rotterdam een strategie van ontkoppeling herkennen. De koppeling tussen de nieuwe stad en de grondvorm met attributen van de oude stad wordt opgegeven, het traject van stedebouwkundig plan, via de gedetailleerdere plannen voor sectoren naar de uitwerking van de individuele gebouwen wordt doorgesneden; de infrastructuur wordt geheel los van de morfologie van stad en land behandeld. Tenslotte wordt individuele creativiteit resoluut de toegang tot de stedebouw ontzegd. Wat hier gebeurt is de onttakeling van stedebouw zoals men die kende, als een integraal geheel van organisatie tot en met creatie. Nog belangrijker is de onttakeling van het stadsidee waar Witteveen zich nog aan vastklampte: dat van de stad als een synthese van geschiedenis en toekomst, totaalvorm en elementen, functie en representatie.
Naarmate de tijd vorderde werden de activiteiten van de Club steeds concreter. Ze richtten een geheime commissie op, de OpRo, een soort schaduwkabinet voor de AsRo, het officiële adviesorgaan dat de wederopbouw van Rotterdam begeleidde. De OpRo richtte vervolgens een Architectenstudiegroep op. Onder leiding van de architect J.H. van den Broek werden deze specifieke voorstellen voor veranderingen van het wederopbouwplan uitgewerkt. Tot op het laatste moment speelde Van der Leeuw met het idee een geheel nieuw stedebouwkundig plan te laten maken, waarin de radicale ideeën van de Club Rotterdam vanaf het begin in verwerkt waren. In 1944, toen Van der Leeuw algemeen gemachtigde voor de wederopbouw was geworden, vroeg hij Mart Stam - zo ongeveer de meest radicale architect op dat moment beschikbaar, met een grote en rauwe ervaring met stedebouw in de Sowjet Unie - een principe-plan te maken. Voor het plan was uitgewerkt had het Rijk echter al losse onderdelen van het geamendeerde wederopbouwplan laten uitwerken en goedgekeurd; uiteindelijk is het plan Stam nooit gematerialiseerd.11 Het Basisplan voor de Wederopbouw dat uiteindelijk in 1946 bekrachtigd werd, moeten we zien als een bijna toevallige doorsnede uit een proces van ontmanteling van een vorig plan. Het Basisplan is - in tegenstelling tot wat een puur plan van Mart Stam zou zijn geweest- een archeologisch veld dat een periode documenteert, waarin de stedebouw ontdaan werd en zich ontdeed van al haar zekerheden, en de stad werd bevrijd van de lotsverbondenheid met haar geschiedenis en fysieke gestalte.
De ideeën van de OpRo kwamen er op neer dat stedebouw op geen enkele manier een obstakel mocht zijn in de toekomst van de stad; men zag de stad als een dynamisch proces, in dit geval als een dynamisch proces dat steeds sterker en grootser zou worden na de oorlog. Stedebouw zowel als architectuur moest zichzelf herformuleren als een organisatie- of analysemodel waarmee deze dynamiek onmiddellijk zou kunnen worden benut en zichtbaar worden gemaakt.
Stedebouw kan dus niet meer doen dan een stad zo in te richten, of liever uit te rusten, dat zij in haar ruimtelijkheid neutraal blijft, dat zij leeg blijft van ruimtelijke bepalingen. Stedebouw dus die dingen mogelijk maakt, en mogelijk blijft maken. Het grid van verkeerswegen dat door het centrum van Rotterdam werd gelegd, en korte metten maakte met het idee van de stadsdriehoek, moeten we dan ook zien als de irrigatie van de leegte zonder dat deze haar belangrijkste (non-)eigenschappen moest opgeven. Het vierkante verkeersgrid - dat met terugwerkende kracht ook de Coolsingel een plaats gaf - liet Rotterdam aan haar plaatsgebondenheid ontstijgen, aangezien het opgevat kan worden als een uitsnede uit een een netwerk van mensen- en goederenstromen dat de gehele wereld bedekt. Dit blijkt ondermeer uit de wijze waarop Van Traa na de oorlog de verkeersruit deel liet uitmaken van een regionaal netwerk van Rijkswegen, dat als een net om de havens werd heengelegd, tussen Capelle en de Noordzee. De geometrie van de binnenstad werd zo ineens verklaarbaar vanuit een veel groter organisme, waar het zelf slechts een klein en relatief onbelangrijke plaats in innam.12

Op het moment dat de stadsvorm geen integrale drie-dimensionale compositie meer is en de betekenis van een stad niet meer samenvalt met haar fysieke gestalte, kan de stadsvorm alleen vanuit iets anders dan haarzelf beschreven worden. Dit betekent veel meer dan dat men de stad alleen beschrijft vanuit de activiteiten die er plaatsvinden; dit betekent - en hier komen we bij een onderschat aspect van de wederopbouw van Rotterdam - dat de stad wordt gevuld met verhalen, met narratieve lijnen en punten. Nu gebouwen en stedelijke elementen geen betekenis meer konden onttrekken aan een algemene grondvorm; werden ze kunstmatig opgeladen met retorische uitspraken over de identiteit van Rotterdam. Zo vroeg Backx, reder en lid van de kleine kring om een ontwerp dat de historische relatie van de stad met de haven zou manifest maken.13 Door het de doorsnede van een oceaanstomer te geven vertegenwoordigde Van den Broek met het Centre Maritime-project de zeevaart middenin de stad; Oud wilde alleen de toren van de St. Laurenskerk overeind laten staan om daarmee de verminking van Rotterdam tot monument te maken. Het stedelijk grondvlak van Rotterdam kende geen vorm en ook geen inhoud; Het vormde een scherm voor alle projecties van een vooralsnog imaginair Rotterdam, ofwel een neutrale tabel waarop poetische uitspraken en centra van intensiteit genoteerd konden worden.

Stedebouw
Een van de meest duidelijke tekeningen waarmee het Basisplan werd gepresenteerd vanaf 1946 was het schema van de functionele zonering van het stadscentrum uit 1953. Waar ooit het centrum verrees lag nu een programmatische vlaflip, een patroon van vlekken zonder enige formele definitie. Elke vlek is een functie: woningen, marktwezen, banken en kantoren, binnenvaartgebied, etc. Het patroon vertegenwoordigt een momentopname in een constant vloeiende, verdikkende en verdunnende, mengende en schiftende programmatische tobbe. Eroverheen is met enkele zwiepende inktlijnen het raster van verkeerswegen getekend, met cirkels die de knooppunten bepalen.
Wat we hier zien is een krachtenveld; programma wordt gezien als iets met een bepaalde oppervlakte, maar zeker geen bepaalde vorm: een plas winkels, een plas woningen of een plas kantoren. Het verkeer wordt gezien als iets met een bepaalde vorm, maar geen oppervlakte: een lijn, ofwel een stroom. De vorm van de lijnen komt voort uit een gecombineerd zoeken naar de minste weerstand en de kortste afstand; hieruit volgt het zweepslag-tracé. Het verkeer werkt in op de vloeistofplas doordat ze bepaalde programma's aantrekt en andere afstoot. Tenslotte verschillen de functie-plassen ook intrinsiek ten opzichte van elkaar; sommige hebben de neiging om zo compact mogelijk te blijven, bijvoorbeeld de uitgaanszone. Andere, zoals de winkels, lopen met lange tentakels uit door het hele gebied.
Laboratorium Van den Broek
In het laboratorium-werk dat door Van den Broek tijdens de oorlog werd uitgevoerd zien we een intense concentratie op de knooppunten in het verkeersnet. Het Hofplein, de aanleiding voor de legendarische ruzie tussen Witteveen en Oud over de verhouding Architectuur/Stedebouw, werd door de OpRo en Van Traa gezien als een puur verkeerstechnisch en dus organisatorisch probleem.14 Van den Broek zei echter dat voor het Hofplein de vorm belangrijker was dan de functie. Hiermee maakte hij geen stap terug in de richting van een monumentaal stadsplein zoals voorzien door Berlage, Witteveen en Oud, maar voerde hij het radicale standpunt van de OpRo door tot op het punt dat het een principiële en een stedebouwkundige kwestie werd.15
De OpRo en Van Traa waren immers van mening dat het Hofplein gewoon een kruispunt moest worden in het raster, in plaats van een stadsplein. Voor van den Broek opende dit de vraag: hoe werkt een stedelijk kruispunt, welke stedebouw vraagt het om, welke vorm levert dit op? Januari '45 presenteerde hij de studie Verkeer en pleinvorm, in het bijzonder van het Hofplein.16 Hij opent met de volgende zinnen: 'In de laatste studies over het Hofplein is dit verkeerstechnisch gezien als het kruispunt van twee verkeersrichtingen. In het algemeen kan een knooppunt van wegen tot een of meer van deze kruisingen worden teruggebracht, waarvoor de meest perfecte afwikkeling van het verkeer kan worden onderzocht. Indien hiervoor een ideale oplossing kan worden gevonden, dan doet zich de vraag voor, in hoeverre die perfecte oplossing ook de basis kan zijn voor de stedebouwkundige vorming van het plein, niet alleen dus in den zin, dat het verkeer binnen de pleinwanden op de ideale manier kan worden afgewikkeld, maar ook in den zin van idee, waaruit een waarlijk functionele vorm kan worden afgeleid.'
Vervolgens presenteert Van den Broek bladzijde na bladzijde verkeersschema's, circulaire kruispunten, klaverbladfiguren, gelijkvloerse en ongelijkvloerse kruisingen, etc. Daarbij worden de aantallen vertakkingen per verkeersarm geteld, formules uitgetest voor het berekenen van de verkeersintensiteit en stilstandsmomenten in bepaalde modellen, etc. Kortom, Van den Broek bedrijft verkeerskunde. Heel langzaam, bijna ongemerkt, sluipt het het ontwerp binnen. Van den Broek weigert in de val te trappen van Berlagiaanse 'accenten op markante punten', maar tracht vorm te destilleren uit het idee van de verkeersfunctie en de oplossing daarvan.17 Hij wijst eerst op de vorm van het kunstwerk zelf, met name dat van het klaverblad; echter: 'hun eigen betekenis is zo groot, dat zij de grootse vlakke achtergrond van de natuur niet alleen verdragen, doch zelfs nodig hebben.'18

In de stad moest de vorm van een verkeersknooppunt dus niet worden gezocht in de sculpturale kwaliteiten van het ding zelf, maar in de stedebouwkundige kwaliteiten van de omringende bebouwing. Uiteindelijk zocht Van den Broek naar iets wat men dacht onmogelijk te hebben gemaakt: een synthetische omgang met infrastructuur, bebouwing, openbare ruimte en beeld. Van den Broek stelt voor de uitgaansfuncties van het plein te gebruiken om de pleinwanden op een afstand te houden, ze weg te duwen van het plein en aldus de Coolsingel van een wijkende achterwand te voorzien. Hij haast zich echter te zeggen dat het hier niet gaat om een klassiek-stedebouwkundige geometrie, die gericht is op het centrum van een plein, maar om een nieuwe geometrie, die van het moderne stadsverkeer: 'die met de diagonaal-waarden van de wegvliedende wegen.'19 De ovaal-vorm van het plein dat hij ontwerpt moeten we dan ook zien als een radicaal statement tegen elke vorm van concentrische stadsvorm; stadsvorm wordt niet meer gedefinieerd door een hiërarchische verhouding tot een midden, maar door een dynamische relatie tot de stromen die de stad doorspoelen.

Zag Van den Broek de onttakeling van de stedebouw en de ontlediging van de fysieke gestalte van de stad als een aanleiding voor een fundamentele herschikking van inhoud en middelen, voor Van Traa was het simpelweg het paradigma waarbinnen hij verkoos te werken. Waar Van den Broek de stedebouw reorganiseerde rondom de dynamiek van het verkeer, zag Van Traa het verkeer als een autonoom element, met behulp waarvan men de schaal en het functioneren van de gehele stad zou kunnen bestrijken. Van den Broek's werk tijdens en vlak na de oorlog heeft een enorme invloed gehad op het Basisplan van Van Traa. Vele onderdelen van het plan kunnen we letterlijk terugvinden in de studies die Van den Broek heeft gemaakt voor de OpRo. De subtext van Van den Broek's werk - de reconstructie van het vak stedebouw als een synthetische discipline - is door Van Traa echter niet overgenomen. Met andere woorden, Van den Broek's theorie verdween onder Van Traa's empirie.
De infrastructuur gaf Van Traa de mogelijkheid om zowel een drie-dimensionale fysieke structuur te ontwerpen zo groot als heel Rotterdam, die zich toch liet definiëren als lijnen en punten, als de stad te irrigeren met mensen- en goederenstromen, zonder ook maar enige vorm van ruimtelijke centraliteit of hiërarchie te creëren. Uiteindelijk deed Van Traa precies dat wat Van den Broek als een onmogelijkheid beschouwde: het in het stadslandschap poneren van grote autonome structuren die hun beeld en sculpturaliteit simpelweg zouden opleggen aan de overige elementen.
Van Traa's instrumenten waren de stadskaart, waarop hij de sporen zocht van een raster van wegen, en die van de verticale zonering van verkeerssoorten, een principe dat bekend was van de Maastunnel. Door het doortrekken van het Weena in een rechte lijn van het Hofplein naar het Station, het doortrekken van de Blaak naar het Churchillplein - daarbij Dudok's Bijenkorf wegvagend -, en het dempen en tot aan de Maas doortrekken van de Westersingel, slaagde Van Traa erin de stad in een gelijkmatige hoeveelheid verkeer te drenken en tegelijkertijd een inwendig skelet te construeren.

Het verkeersnet van het Basisplan bestaat uit zeer brede boulevards, met bomen aan weerszijden en gras in het midden. Het verkeer is verticaal ingedeeld in auto's die met een hoge snelheid de stad willen doorkruisen, en die af willen slaan. Hiertoe kunnen de snelle auto's de middelste stroken opzoeken die hen onder een kruispunt doorvoeren terwijl het langzame verkeer bovenlangs gaat en daar van richting kan veranderen of kan stoppen. Het uitsorteren van het verkeer bij punten van toenemende intensiteit heeft geleid tot een elegante en glasheldere vormgeving. De bekleding met betonnen elementen en lichtgele tegels van de verkeerssleuven, de stalen relingen, de ovale trottoirs rondom de luchtgaten, de lantarenpalen en de bomen zijn de attributen van de hoogst symmetrische en zelfs monumentale composities die sterk doen denken aan elementen uit het werk van Van Traa's chef Witteveen.
Het hoogtepunt van Van Traa's verkeersnet had de Oude Haven moeten worden. De Maas werd overgestoken door een nieuwe viersporige hangbrug voor het spoor op de plaats van de oude, en een nieuwe hangbrug voor het verkeer ten oosten van de spoorbrug. Het verkeer zou de veel hoger gelegen brug bereiken door een dubbele rotonde. Het verkeer dat in Noord bleef zou de onderste rotonde kiezen; het verkeer dat naar Zuid ging, de bovenste. Op de plaats van de Oude Haven zou een gigantisch collisseum-achtig bouwwerkstructuur voor rijdende auto's zijn gekomen. Het Witte Huis zou als enige van het vooroorlogse rijtje als een verkeersagent overeind blijven staan tussen de twee nieuwe bruggen. Hiermee zou het gebouw eindelijk de extreem metropolitane context hebben gekregen, waar het al een halve eeuw om leek te vragen. De dubbele rotonde met een doorsnede van bijna 200 meter was uitdrukkelijk monumentaal vormgegeven; op de schetsen kunnen we een grote plas water - of is het een gazon? - onderscheiden in het midden; de lantarenpalen, de kolommen en de relingen dragen allemaal bij aan de opkomende stijl van het infra-classicisme, waarmee Van Traa een verkeersknooppunt tot een stedelijk gebouw met een civiele autoriteit maakt zoals de Kerk, het Raadhuis, de Rechtbank of de Corrida.
Ook in het Hofplein, dat wel werd uitgevoerd volgens Van Traa's plan, bleken representatie, classicisme en monumentaliteit zich te concentreren daar waar de meeste auto's waren. Zocht Van den Broek nog naar een 'vliedende' geometrie voor de bebouwing rondom het kruispunt, Van Traa concentreerde zich alleen maar op het kruispunt zelf en geneerde zich niet voor het monumentaliseren van het middelpunt door een grote fontein, (zelfs niet voor zoömorfe ornamenten) een oplossing die Van den Broek ook had genoemd, maar dan als voorbeeld van hoe het in elk geval niet zou moeten.
Zoals Michelle Provoost heeft aangetoond moeten we Van Traa's verkeersnet uiteindelijk toch als een transcendentaal project zien.20 Uit het wegenschema van 1955 wordt duidelijk wat Van Traa aan het doen was. Op deze kaart is Rijkswaterstaats ruit rond Rotterdam aangegeven; het verkeersnet van Rotterdam binnen de ruit blijkt een verfijning te zijn van een regionaal, nationaal en zelfs continentaal netwerk van lijnen en punten.
De belangrijkste eigenschap van de ruit is dat het geen ring is. Dit betekent dat een stad gedefinieerd wordt als een punt op een neutraal raster; in plaats van een eeuwig aan haar plaats en geschiedenis gebonden 'graven-van-de-voorvaders-achtig' geheel waar de snelwegen naar toe worden geleid en omheen worden gedrapeerd. Door het denken in ruiten rond de stad, in plaats van in ringen kan men de stad transcenderen, en haar ontdoen van haar territorialiteit.
De context van Van Traa's stedebouw bleek steeds minder Rotterdam te zijn maar eerder het rijkswegennet en daarmee dus de haven èn het achterland van de haven tegelijkertijd. Dit heeft geleid tot een wonderlijk fenomeen, namelijk dat Rotterdam voor een groot deel niet over Rotterdam gaat, maar over iets anders, misschien wel over de wereldhandel, over Europa, de toekomst, over ieder gezin een auto, over democratie, welvaart, technologie.

Het Plan 1946 - 1955
Ook al was het plan zelf terzijde geschoven, de eerste gebouwen die na de oorlog verrezen waren ontworpen binnen het stadsontwerp van Witteveen en ontleenden daar hun stedenbouwkundige positie en hun architetconische identiteit aan. H. Mertens bouwde vanaf 1944 de Amro bank aan de Coolsingel, een imposant bakstenen bouwwerk dat de oostelijke kant vormt van een bouwblok uit het plan Witteveen dat verder nooit is afgemaakt. Het is gebouwd aan een Coolsingel die eerst zou afwijken in de richting van de Schiedamse Vest. Doordat Van Traa de Coolsingel juist naar de Leuvehaven deed afbuigen om 'het venster naar de Rivier' te openen, is de merkwaardige verwijding van de boulevard tegenover de Amro-Bank ontstaan.

Niet alleen liet het plan Witteveen harde rudimenten rondslingeren in de leegte van Rotterdam; ook verschillende stukken van het Basisplan zelf zaten in 1946 nog zeer dicht bij het plan dat afgeschreven was. Een groot deel van de bebouwing ten oosten van het luchtspoor, tussen de Meent en de Goudse Singel, bestaat uit de grote bouwblokken met winkels en bedrijven beneden, woningen boven en een expeditiehof van binnen, waarmee Witteveen de moderne stad wist te voorzien van een formele en functionele hiërarchie en daarmee van een normale stadsvorm; ze waren hoogstens wat verder uit elkaar geplaatst dan in het eerste plan. De leegte, de immateriële stad, de stad als een krachtenveld was een idee dat bevochten moest worden op de krachten van het normale, die evengoed nog in het Basisplan en in het brein van Van Traa aanwezig waren.
Als de werkelijke materie van het Basisplan immaterieel, transcendentaal en onterritoriaal is; hoe kan het dan genoteerd worden in een stedebouwkundig plan? Dit dilemma verklaart de verschillen tussen het Basisplan zoals het werd aangenomen in 1946 en zoals het eruit zag in 1955. Hieruit blijkt dat de werkelijke inhoud van het plan vervat zit in de wijze waarop bepaalde onderdelen zijn gemuteerd gedurende de uitwerking en realisatie. Opvallend is dat het enige dat nauwelijks verandert het verkeersnetwerk is, het raster op Van Traa's schema. De programmatische vlaflip - de bebouwing tussen de hoofdwegen - heeft juist wel veel en substantiële veranderingen doorgemaakt, zowel in haar consistentie als in haar textuur.

De klassiek-stedebouwkundige en Witteveeniaanse onderdelen van het Basisplan 1946, zijn in dat van 1955 voor een groot deel niet meer terug te vinden. De rechthoekige bouwblokken met expeditiehoven ten westen van de Coolsingel zijn bijvoorbeeld opgelost in de elementaristische compositie van de Lijnbaan; de hoekbebouwing rondom het Hofplein is opgelost in een aantal losstaande elementen van zeer verschillende maat en vorm. Daarnaast zijn een aantal grote ingrepen, die een groot stuk van de stad ineens herorganiseerden, van de kaart verdwenen. Een voorbeeld is de volledige omvorming van de Muizenpolder, de Parklaan en het Zocherspark, een project dat verdwenen blijkt te zijn uit het Basisplan tussen 1946 en 1955.
Wat blijkt uit het Basisplan 1946, is dat de keurig weergegeven stedebouwkundige randvoorwaarden zoals rooilijnen, bebouwingshoogten, bouwblokken, slechts tekens waren, wier enige rol was op een voor iedereen begrijpelijke wijze een toekomstig stedelijk programma aan te duiden. Op het plan van Van Traa krijgt een bouwblok een totaal andere betekenis dan op het plan van Witteveen, ook al is het verder identiek. Bij Witteveen is het een normerend proto-object, bij Van Traa een uitnodiging tot totale deconstructie van het type.
Op deze wijze lost het Basisplan zijn belofte in en geeft het een oplossing voor de paradox van de niet-formele stedebouw. De stedebouw kan niet meer samenvallen met een vorm, maar slechts met een deels onvoorspelbare produktie van vormen en beelden. Het Basisplan blijkt ineens een analyse-model te zijn, in plaats van een voorspellend document. De ontwikkeling van Rotterdam dient zich aan in de reeks geamendeerde Basisplannen, die elk een momentopname vormen in de constant veranderende realisaties en ambities.

Het Basisplan is dus leeg; maar hoe zit het met de leegte van 1940; is deze zelf ook nog aanwezig in de plannen? In werkelijkheid was zij in 1955 nog zeer aanwezig. Op de beroemde reeks jaarlagen blijkt hoe de wederopbouw van de binnenstad pas echt op gang kwam aan het begin van de jaren vijftig en hoe deze zich dan nog concentreerde middenin de vlaflip, ver weg van de hoofdverkeerswegen, ook al vormden deze verreweg de aantrekkelijkste. Op het Basisplan uit hetzelfde jaar blijkt echter dat bij de lijnen en punten van het verkeersraster de meeste transformaties van het originele plan hebben plaatsgebonden. Waar eerst een nietszeggend bouwblok was getekend in 1946 was nu 'in splendid isolation' een kantoorschijf, of een hoge woontoren geprojecteerd. In het echt stond er echter nog niets.

Dit zijn bewijzen van de uitzonderlijk sluwe manier waarop Van Traa de leegte gebruikte als een strategisch middel om te vermijden dat de vorm van de stad volledig wordt bepaald door de economische toestand van een bepaald tijdvak. De zones die binnen de magnetische krachtvelden van het verkeer vielen, werden leeggehouden zolang er zich geen klant aandiende die optimaal zou profiteren van de locatie. De bouwblokken rond de Blaak en het Hofplein op het plan uit 1946 waren slechts vermommingen; de vrijstaande objecten op het plan uit 1955 laten de werkelijke bedoelingen zien: grote gebouwen die niet in de weg worden gezeten door stedebouw.
Het plan uit 1955 is wat dat betreft brutaler dan negen jaar daarvoor. Het durft nu ook grote stukken leegte open te laten, zonder er om diplomatieke redenen een gebouw, een park, een bouwblok te tekenen. De ongefrustreerde omgang met de leegte was een symptoom van het naderende einde van de soberheid en voorzichtigheid van de vroege wederopbouw. De leegte begon een zelfstandige en concrete stedelijke betekenis en een uitzonderlijke visualiteit te krijgen toen de onafzienbare kasseien-vlakte achter het Hofplein gebruikt werd door de Heli-port, het sterkste symbool van de moderne kosmopolitische haven- en industriestad Rotterdam.

Gebouwen
In Rotterdam was het stedelijk grondvlak leeg, dat wil zeggen het bezat geen intrinsieke kwaliteiten waar de architectuur zich toe kon verhouden. Enkele van de vroegst gerealiseerde projecten van de wederopbouw, die waarin de geest van Witteveen nog rondwaart, laten zien waar gebouwen binnen het Basisplan niet meer op konden rekenen. Het plan Wereldhaven aan de Goudse singel bestaat uit een hoog en honderden meters lang woongebouw, met dwars erop in hoogte afnemende stroken die uitkomen op een parkway. De wijze waarop de architectuur stedelijkheid kan intensiveren aan één kant maar verdunnen aan de andere, een stedelijke rand kon dramatiseren en vervolgens weer kan doen oplossen in het groen laat zien hoe zij een extrapolatie vormt van een specifieke en harde stedebouwkundige inhoud: de wand, de straat, de parkway, openheid en beslotenheid, hardheid en zachtheid. Door de kracht of intelligentie van de architectonische invulling van het stedebouwkundig plan, kan het fragment vervolgens uitgroeien tot een voorbeeld, en de verdere invullingen verregaand beïnvloeden.
Dit soort architectonisch-stedebouwkundige ecologie was vrijwel afwezig in de wederopbouw van Rotterdam na 1946. De stadsstructuur was geen rijke laag humus waar het gebouw als het ware uit omhoogspruit; het kende geen intrinsieke kleur, maat, sfeer, functie, geschiedenis of beeld. De vulling van de stad was een onderneming van elk gebouw afzonderlijk, zowel wat betreft de verhouding met de openbare ruimte - iets dat bij Witteveen nog duidelijk was vastgelegd in codes als straat, plein, park, hof - als wat betreft beeld en materialiteit. Wat van de binnenstedelijke architectuur werd gevraagd was dus niet het transformeren van een bestaande structuur - zoals het haar taak was voor de oorlog -, of het extrapoleren op een virtuele stadsvorm, zoals in het plan Witteveen, maar het bloksgewijs creëren van structuur. In Rotterdam moest de architectuur haar eigen context creëren en daarmee de platte, lege en kwaliteitsloze stad kleur, maat, sfeer, functie, geschiedenis en beeld geven.

De verschillende oeuvres van de Rotterdamse wederopbouwarchitecten kunnen geordend worden vanuit het antwoord dat zij hebben gegeven op het oorverdovende zwijgen, ofwel de alles overheersende leegte, van het Basisplan. De extreme aandacht voor het object en de buitengewone helderheid van beeld, inhoud, doel en middelen van deze generatie gebouwen komt voort uit het feit dat er geen stedebouwkundige context was die de architecten afleidde maar slechts een noodzaak van transparantie, bruikbaarheid en visualiteit. Er is één architect die daar tot in het uiterste van heeft geprofiteerd: Hugh Maaskant.
De liftdeuren van het Hiltonhotel aan het Hofplein bestaan uit geschraapt bladgoud; ze bevinden zich in een wand van blauwgroen Portugees marmer, 'vert océan', die de gehele ruimte omspant. Licht schijnt langs het marmer naar beneden vanuit een smalle gleuf tussen de wand en het plafond. De kolommen in de lobby bestaan uit natuursteen en spiegels. De vloer is van glimmend en kleurig composietmarmer. Het plafond bestaat uit notenhout ingelegd met enkele kleine spots. Deze ruimte bestaat niet uit ruimte, niet echt uit kleur, zeker niet uit licht maar uit materiaal. Het gebouw maakt deel uit van het oeuvre van Maaskant; een architect die in zich de talenten verenigde van Albert Kahn en Adolf Loos.
Via een ellipsvormige trap bereikt men de volgende verdieping; de trap bestaat uit blauwgroen hoogpolig tapijt, volledig glazen leuningen, afgedekt met skai-leder en aluminium; hij zwenkt naar boven langs een wand van verbrijzeld zeegroen glas, zeven meter hoog en 40 centimeter diep. Bovengekomen betreedt men een tweede lobby, uitkijkend over het Hofplein. Men kan ook naar de 'Jardin' gaan, een wintertuin-achtige ruimte die een panoramisch uitzicht biedt over de Kruiskade en de Coolsingel van achter een woest gekleurde glaswand. Afgescheiden van de lobby door een opaque glaswand, is de 'jardin' gevuld met mediterrane begroeiing die uit luchters naar beneden hangt of in grote plantenbakken staat, omgeven door het wit-metalen terrasmeubilair dat bijna achteloos lijkt te zijn rondgestrooid.
Dit en nog veel meer: alles behalve de hotelkamers, is verpakt in de twee verdiepingen tellende onderbouw van het hotel. Deze is driehoekig van vorm, en bestaat uit glas gevat in een lijst van 'vert océan' aan de zuidkant en wit marmer aan de noordkant. De onderbouw bestaat aan de Kruiskade uit de monumentale glazen puien van de zalen; aan de Hofplein bestaat zij uit een mantel van winkels, kapperszaken en kiosken. Ze zijn ontstaan uit het 'verdikken' van de glazen pui en vormen een tussengebied tussen de straat en de hotellobby's op beide verdiepingen.
De diffuse, verwarrende, multi-functionele, semi-openbare, vervloeiende en onpure onderbouw draagt de monofunctionele en prismatische bovenbouw, het beddenhuis. Deze bestaat uit een gang met aan weerszijden kamers, twee suites aan de ene kopse kant en een noodtrap aan de andere. Dit wordt acht keer herhaald en bekroond met een penthouse. De schijf staat haaks op de Coolsingel, en bestaat uit strookramen en wit travertijn. De harde kern van de schijf, de liftschacht en trappen, is naar buiten geschoven zodat deze een verticale blinde muur dwars door het schema van horizontalen trekt. Aan de zuidkant wordt iets soortgelijk ondernomen door elke vierde kamer van rechts van een erker te voorzien. Alle kamers zijn hetzelfde uitgerust, maar verschillend gestoffeerd. Deze variatie aan vitrages, behang en verlichting, wordt naar buiten toe geneutraliseerd doordat in de kloof tussen de gordijnen en de buitengevel een doorgaande t.l.-verlichting is aangebracht. Op het dak staat aan beide kanten in manshoge wit lichtgevende letters: HILTON.
De etensbereiding, het schoenenpoetsen en het wassen gebeurt in de dienstruimtes in de onderbouw die door het 'vert océan' zijn gescheiden van de publieke ruimtes. Ze zijn door een dienstlift direct verbonden met de bed-verdiepingen. De gasten zetten hun schoenen in een kast, die ook naar de gang toe opengemaakt kan worden zodat het personeel vanaf de gang de schoenen kan pakken en terugzetten, zonder dat de gang vol met schoenen staat. De bedrading is geconcentreerd in de muur aan de gangkant zodat deze gerepareerd kan worden door het wegnemen van een paneel vanuit de gang en de gast niet gestoord hoeft te worden.21

Dankzij Maaskant vulde de leegte van Rotterdam zich met steeds andere, steeds rijkere en geraffineerdere objecten. Maaskant's Hilton dient zich aan als het resultaat van een volkomen verwerking van de contemporaine situatie en een pure liefde voor het architectonische object. Het Hilton-hotel bevindt zich chronologisch en topografisch halverwege twee van de grootste gebouwen van Rotterdam, allebei van de hand van Maaskant: het Groothandelsgebouw uit 1952 en het Technikon scholencomplex uit 1970. Het eerste bestaat uit een tot stadsblok gevouwen schil van constructieve modules. Het gebouw wordt doorspoeld door autowegen op drie niveaus boven elkaar. Het is door middel van viaducten, poorten en ondergrondse wegen verbonden met het stadsverkeer. Op het dak is een bioscoop geplaatst, vanwaaruit - als het filmdoek opzij wordt geschoven - zich een panoramisch uitzicht over de stad ontvouwt.

Het tweede gebouw ontstond uit het in elkaar schuiven van zeven verschillende technische scholen, acht gymnastiekzalen, een zwembad en een theater tot een ensemble bestaande uit een wandgebouw, een schijf en een toren. De wand is 150 meter lang en begeleidt de bocht van de negentiende-eeuwse Hofpleinspoorlijn. Het theater is tussen de eerste en de derde verdieping door de wand heen gedreven totdat hij er bij de andere kant weer uitkomt. Hierdoor is een foyer ontstaan achter het toneel dat uitkijkt over het spoor en is er onder de zaal een immense hal ontstaan voor de gezamenlijke scholen en het theater. De gevel aan de pleinkant bestaat in zijn geheel uit een grotesk glas-in-beton raam van Karel Appel. De schijf bevat de grootste school en schermt het schoolplein af. De toren staat ten noorden van de spoorlijn, in de as van de Coolsingel en bestaat uit een zwembad en zes gymzalen boven elkaar.
Door vrachtwagens door gebouwen heen te laten rijden op de derde verdieping, gymzalen te stapelen tot stedebouwkundige monumenten, bioscopen bovenop industriegebouwen te zetten en theaters als staken dwars door schoolgebouwen heen te slaan heeft Maaskant de 'mediocratie' van de Rotterdamse wederopbouw van enkele Munchhausiaanse accenten voorzien.

Het belang van zijn werk berust echter niet alleen bij de excessen, maar vooral bij de grondhouding dat alles bruikbaar is in het creëren van architectuur: winkels, lobby's, vrachtwagens, theaters, stedelijke assen, bouwblokken, marmer, beton, gymnastiek, letters, kunst, leegte en geschiedenis. Dat al deze tegenstrijdigheden van de moderne stad, die bij andere architecten tot zoveel grimmigheid of juist abstractie leidden, door Maaskant werden binnengehaald wil niet zeggen dat hij gebouwen concipieerde als Paul Citroen-achtige collages van stedelijkheid; maar juist dat hij steeds maar één ding in het vizier had: één enkel ondubbelzinnig herkenbaar, mooi, verleidelijk, bruikbaar en vooral lekker stedelijk gebouw te maken, hoe, waarvoor en waarmee dan ook.

epiloog
In het verhaal Het Stadswapen, geschreven enkele jaren na de eerste wereldoorlog, beschrijft Franz Kafka hoe de inwoners van de stad Babel vervuld waren van één gedachte: het bouwen van een toren die tot in de hemel reikt. Aangezien dit een taak van vele generaties was, en er geen enkele twijfel over bestond dat elke generatie van dezelfde gedachte vervuld zou zijn, vertrouwde men meer op de toekomstige generaties dan op zichzelf. De Babyloniërs van de toekomst zouden immers beter en solider kunnen bouwen dan zij. Hierdoor geloofden zij dat het in het belang van de toren was om zo langzaam mogelijk te bouwen. 'Zulke gedachten verlamden de krachten en meer dan over het bouwen van de toren hield men zich bezig met de bouw van de arbeidersstad.' Hier, zo beschrijft Kafka, gebeurde echter het tegenovergestelde: 'Iedere groep wilde de mooiste wijk hebben, daardoor ontstonden onenigheden die op bloedige gevechten uitliepen; deze gevechten hielden niet meer op.....In de pauzes verfraaide men de stad, waardoor weliswaar nieuwe jaloezie en nieuwe onenigheden ontstonden. Zo ging de tijd van de eerste generatie voorbij, maar geen der volgende was anders, alleen de kunstvaardigheid werd voortdurend groter en daarmee de strijdlust. Daar kwam nog bij dat de tweede of de derde generatie de zinneloosheid van het bouwen van de hemeltoren al erkende, maar men was al te zeer met elkaar verbonden om de stad te verlaten.'
Kafka eindigt het verhaal aldus: 'Alles wat in deze stad aan sagen en liederen is ontstaan, is vervuld van het verlangen naar een voorspelde dag waarop de stad door een reusachtige vuist in vijf op elkaar volgende slagen vernietigd zal worden. Daarom heeft de stad een vuist in haar wapen.'22
In het verhaal herkennen we een twintigste eeuw die zichzelf heeft overgeleverd aan produktie, verandering en vooruitgangsgeloof, een mierennest verlamd door haar wil tot daden, niet gehinderd door enige relativering of contextualisering van wat ze doet, verdrinkend in een moeras van pretenties en idealen. We vinden in Kafka's verhaal, anders geordend, vele ingrediënten van de naoorlogse stedelijke cultuur van Rotterdam. Ontdaan van alle retoriek blijkt ook Rotterdam vervuld te zijn van zelfhaat en doodsverlangen, haar bouwwoede betekent slechts een verlamming op een hoger niveau; geloof in de toekomst van de stad camoufleert sektarisme en jaloezie. Niemand weet nog waar het ook weer allemaal om ging, maar iedereen doet toch maar mee.
Ditzelfde Rotterdam heeft, of had, het echter ook in zich te ontsnappen aan haar verlammende verslaving aan toekomstvisie. Heel even is ze uit zichzelf getreden; heel even bestond ze niet meer. Rotterdam heeft de leegte niet alleen beschouwd als iets dat zo snel mogelijk weer opgevuld moest worden, maar ook als een aanleiding tot een radicale herdefinitie van wat zij is. Zij heeft zichzelf voorgesteld in talloze gedaantes, zelfs zonder enige gedaante. Zij heeft, meer dan elke andere stad, zichzelf gezien zonder tussenkomst van haar verleden of haar toekomst. Door even te verdwijnen heeft Rotterdam een analytisch moment kunnen inlassen, niet vanuit iets anders zoals de geschiedenis of de toekomst, maar vanuit zichzelf.

De effecten van deze ervaring zijn aanzienlijk geweest; het heeft de deur wijdopen gezet voor vernieuwing en experiment. Na niet al te lange tijd trad de Kafkaiaanse roes van vernieuwing ook weer in, en als reactie daarop recentelijk ook weer een 'onrotterdams' verlangen naar geschiedenis. Maar er is nog altijd die leegte, dat ene moment van een verhevigd heden. De leegte was niet alleen een 'field of opportunities' voor de toekomst; maar vooral een Elyseisch veld zonder geschiedenis of toekomst. Bij de stedeling heeft de leegte geleid tot hoop en zelfvertrouwen. Alle moeite van stedebouwers om met steeds kortere tussenpauzen de stad opnieuw uit te vinden, en van historici om ons op te zadelen met steeds meer en steeds recenter verleden, laat de stedeling uiteindelijk koud. Keuzevrijheid en geluk blijven mogelijk omdat hij heel goed weet dat de stad als 'bouwwerk' ook niet kan bestaan en dat het leven dan toch doorgaat.

Noten
1. E. Roelofsz, De Wederopbouw van de in Mei 1940 verwoeste delen van de binnenstad, Kralingen en het Noordereiland van Rotterdam 1940-1950, Rotterdam 1989, 17.
2. L. Ott, Van luchtkasteel tot koopmansburcht, Rotterdam 1969.
3 Rem Koolhaas, S.M.L.Xl, 010 publishers, Rotterdam 1995, p. 204 - 209; 518 - 541
4 Jef Bonten, Anton Koolhaas, Uitgeverij B. Gottmer, Nijmegen 19??, p.18
5 A.L. Sötemann, Een dichter en zijn wereld. Over J.C. Bloem, Historische Uitgeverij, Groningen 1994, p.101
6 Sötemann, p.64
7. C. Wagenaar, Welvaartsstad in wording: de Wederopbouw van Rotterdam 1940-1952, Rotterdam 1993, 215-217.
8. Zie noot 1: De Wederopbouw van de in Mei 1940 verwoeste delen van de binnenstad, Kralingen en het Noordereiland van Rotterdam 1940-1950, 133-134.
9. Zie noot 1: De Wederopbouw van de in Mei 1940 verwoeste delen van de binnenstad, Kralingen en het Noordereiland van Rotterdam 1940-1950, 134.
10. Zie noot 1: De Wederopbouw van de in Mei 1940 verwoeste delen van de binnenstad, Kralingen en het Noordereiland van Rotterdam 1940-1950, 136.
11. Zie noot 1: De Wederopbouw van de in Mei 1940 verwoeste delen van de binnenstad, Kralingen en het Noordereiland van Rotterdam 1940-1950, 141.
12. M. Provoost, De stad als Verkeersmachine: de Ruit om Rotterdam, Rotterdam 1994.
13. Zie noot 22: Welvaartsstad in wording: de Wederopbouw van Rotterdam 1940-1952, 218.
14. Zie noot 22: Welvaartsstad in wording: de Wederopbouw van Rotterdam 1940-1952, 195-207.14.
15. Zie noot 22: Welvaartsstad in wording: de Wederopbouw van Rotterdam 1940-1952, 235.
16. Van den Broek, Verkeer en Pleinvorm in het bijzonder van het Hofplein, manuscript 1945, archief Van den Broek & Bakema.
17. Zie noot 34: Verkeer en Pleinvorm in het bijzonder van het Hofplein, 1.
18. Zie noot 34: Verkeer en Pleinvorm in het bijzonder van het Hofplein, 3.
19. Zie noot 34: Verkeer en Pleinvorm in het bijzonder van het Hofplein, 6.
20. Zie noot 30: De stad als Verkeersmachine: de Ruit om Rotterdam, 31-35.
21. H.A. Maaskant, 'Het Rotterdamse Hiltonhotel', Bouw 1964 nr.4, 98-103.
22. F. Kafka, 'Het Stadswapen', in: Verzameld Werk, Amsterdam 1983, 901-902.