Havenstad Rotterdam

Bij alle aandacht voor de transformaties van de oude havengebieden in Rotterdam zouden we bijna vergeten dat er ook nog een echte haven bestaat. Er gaan zelfs stemmen op dat de stad de haven maar beter kan vergeten en de overleefde identiteit van havenstad van zich af moet schudden. Maar dat kan niet: de haven heeft de stad nog een les te leren.
De gedachte dat stad en haven elkaars optimalisatie in de weg zitten werd recentelijk verwoord door een gelegenheidsduo bestaand uit het Office for Metropolitan Architecture en het economisch onderzoeksinstituut Nyfer. Ze werden ingeschakeld door de verontruste ondernemersorganisaties om het Centraal Planbureau tegen te spreken dat de Maasvlakte 2 geen economische vooruitgang voor de Rijnmond zou betekenen. Nyfer toonde in de publicatie Maa$vlakte met allerhande statistieken en argumenten aan dat de tweede Maasvlakte van buitengewoon veel belang kan zijn voor de economie van regio Rijnmond en OMA betoogde hetzelfde voor de ruimtelijke ontwikkeling ervan. Zij stelden dat de aanleg van de tweede Maasvlakte aangegrepen moet worden om de stad Rotterdam en de haven conceptueel te scheiden.

De bijdrage van OMA is interessant omdat hierin met vuur een heilig huisje omver wordt gegooid: het bureau kondigt opgelucht het einde aan van de band tussen haven en stad. Vanuit het hardnekkige idee dat Rotterdam de laatste moderne stad is in Nederland, de stad van permanente transformatie, wordt de enige continue factor - de haven - overboord gegooid om plaats te maken voor een van identiteit bevrijd stadsconcept, zodat Rotterdam als eerste Nederlandse stad 'Aziatisch' kan worden.1)
Het lijkt erop dat OMA zich in de eerste plaats heeft laten leiden door ergernis over de manier waarop de haven op dit moment een rol speelt in de stadsontwikkeling: als toeristisch thema. Met een verwijzing naar haar heroïsche periode is de haven alleen nog in de stad aanwezig als plaquette voor vakantiegangers in 'de Waterstad' en als 'sfeertje'2) in de vorm van oude kades, pontons en boten. In de ambitieuze plannen voor transformaties van bijvoorbeeld het Laurenskwartier is de identiteit van de haven feitelijk al vergeten en streeft men naar de vorming van een traditionele binnenstad met dwaalroutes en cafécircuits.
Van de andere kant vindt een toenadering plaats door de haven, die stadser probeert te worden door de gebouwen in het havengebied aan dezelfde vormgevingsterreur te onderwerpen als in de stad en door de openbare ruimte te vullen met speciaal vormgegeven havenmeubilair.3) Zo beschouwd zijn het twee steden binnen één stad, die op de meest oppervlakkige manier contact zoeken.
Toch is de keuze die OMA maakt om de haven te vergeten onmogelijk: de haven is er nu eenmaal. De verwijzingen ernaar zijn niet slechts een vorm van fantoompijn van een stad die haar haven verloren heeft. Haven en stad maken nog steeds deel uit van één systeem. Om zonder emotionele uitbarstingen à la OMA te begrijpen wat dat systeem voor beide betekent moeten we eerst kijken naar de werkelijkheid van de haven.

Het systeem van de haven
De kern van de haven is al vanaf haar aanleg in de negentiende eeuw de aanleg van hardware die activiteiten mogelijk maakt, van de bouw van bedrijven, de aanleg van elektriciteit tot fiscale regelingen zoals vrijhandelsdepots. De complexiteit van activiteiten die hierdoor ontstaat veroorzaakt systemen die coördineren en zorgdragen voor gemeenschappelijke belangen. De haven is dan ook eerder een netwerk dan een hiërarchisch bouwwerk; het netwerk bestaat uit telkens wisselende configuraties van gemeentelijke diensten, overheidsbeleid, infrastructurele hardware en bedrijfsactiviteiten. Wanneer één van deze factoren verandert, verandert de haven. De motor achter zo'n verandering ligt meestal zeer ver weg. De nationalisatie van oliebedrijven in Iran in de jaren zeventig of de sluiting van het Suezkanaal in de jaren vijftig waren ontwikkelingen die geheel buiten de controle van de Rotterdamse haven lagen maar waarop zij niet anders dan adequaat reageren kon. De globale economie diende zich hierdoor zeer concreet aan: op lokaal niveau, ten overstaan van iedereen. Een revolutie van ongekende impact was ook de introductie in de jaren zestig van een uniforme doos voor het vervoeren van goederen per vrachtauto, trein en schip: de container. De meest recente ontwikkeling vindt plaats onder invloed van de algemene tendens tot globalisering, die de haven transformeert tot een 'netwerkhaven', een logistiek regiecentrum in een gedeconcentreerde havenregio van Rotterdam tot Venlo. Iedere keer betekent een dergelijk incident een radicale ruimtelijke herconfiguratie van de gehele havenlay-out.
Toch is er ook een continuïteit te definiëren: de haven bezit een geheel eigen bedrijfscultuur, met speciale regels en aangepaste wetgeving, die maken dat haar organisatie meer overeenkomsten bezit met havens in andere delen van de wereld als Pusan of Hamburg dan met steden in de directe omgeving als Den Haag of Amsterdam. Deze globale identiteit wordt echter gefilterd door het feit dat de haven geen vrijstaat is, maar deel uitmaakt van een lokaal en nationaal territorium. De haven bestaat als onderdeel van een globale economie van goederen, geld en informatie, maar ook van een lokale situatie met een enorme druk vanuit de natuur, het wonen en het milieu. De binnenstad van Rotterdam is in de symbiose met de haven het centrum dat elke globale stad nodig heeft. In dat centrum is de echte haven onzichtbaar geworden, maar inwoners van Hoek van Holland, Hoogvliet, Vlaardingen, Maassluis, Spijkenisse of Schiedam (allemaal regio Rijnmond, oftewel Greater Rotterdam) denken daar vast anders over. Nog steeds zijn de vrachtwagens, de kantoorgebouwen, de alarmfasen, de Betuwelijn, de werkeloosheid en de nieuwe 'oude' havens aanwezig als tekens van de haven.
Continuïteit bestaat er ook in de ruimtelijke relatie tussen stad en haven. De constanten worden gevormd door de infrastructuur van de rivier en de snelwegen van de Ruit om Rotterdam, die op dit moment uitgebreid worden met extra oeververbindingen tot een meer dan dubbele Ruit die daarmee de hele havenregio in één langgerekt stramien vangt.
De haven bestaat nog, ze ligt alleen niet meer in het centrum. Dat heeft grote gevolgen voor de wijze waarop de confrontatie tussen stad en haven wordt aangegaan. Vlak na de oorlog werden de ingrediënten van de stad geconfigureerd volgens Van Traa's concept van de woon-werkstad, gebaseerd op het hiërarchische model van de wijkgedachte. Wonen, werken en recreatie werden in directe afhankelijkheid gerangschikt. Hoogvliet lag direct onder de rook van de Shell-schoorstenen, Rozenburg tegen de feërieke skyline van de tankparken van Europoort. Vanaf de jaren zeventig heeft een algehele mobilisatie voor het milieu en de leefomgeving gezorgd voor enorme recreatie- en groenbuffers langs de randen van de haven. Bovendien heeft de Rotterdamse stadsontwikkeling een ander uitbreidingsmodel gekozen. Niet langer worden er compacte versies van Rotterdam in de polders gebouwd, maar de bestaande dorpen zijn groeikernen geworden. Dit zijn de startpunten voor een massale suburbanisatie, voor een arcadisch en individueel wonen. De demarcatielijnen en compensatiegroenzones die rond de haven zijn opgetrokken impliceren een heel andere, maar zeer intensieve gebruiksrelatie tussen de leegtes in de haven en de stedelingen. De haven komt in deze configuratie steeds meer los van de werkende, maar niet van de wonende en recrerende stedeling.
OMA geeft blijk van een ongebruikelijk conservatisme door te focussen op identiteit verbonden aan centrum. De excentrische ligging van de haven is voor het bureau een argument voor een definitieve verwijdering ervan uit het zelfbeeld van de stad. We moeten daarbij echter bedenken dat de identiteit van Rotterdam allang niet meer door het centrum alleen wordt bepaald. Slechts een minderheid van alle Rotterdammers leeft in de 'echte' stedelijkheid van het centrum of de Kop van Zuid. Rotterdam wordt meer bepaald door haar ontsluiting en de velden die daardoor zijn gevormd dan door een centraal gelegen binnenstad, hoeveel cappucino daar ook wordt geserveerd.

Revolutie
Voor de ruimtelijke verschijningsvorm van de haven heeft elke verandering in haar bedrijfsvoering radicale gevolgen. Vóór de uitvinding van de container werden schepen uitgeladen op de kade en de vracht opgeslagen in loodsen of overgeslagen op treinen en vrachtwagens. De clou van de containerisatie was dat stukgoed als een andere vorm van bulkgoed behandeld kon worden. De revolutie die dit betekende voor het transportwezen vergde totaal nieuwe installaties, die moesten passen binnen het uniforme containersysteem van maten, haken, codes, bevestigingssystemen en gespen. Nu tot in de donkerste uithoeken van de wereld vrachtwagens rondrijden waar een container ingeklikt kan worden, kunnen we zeggen dat de revolutie haar eerste fase met succes heeft afgesloten.
De container maakte een andere indeling van de pieren noodzakelijk: meer ruimte was nodig voor opslagterreinen en minder voor gebouwen. Het beeld van havenarbeiders zwoegend op de kades is verdwenen, evenals de eindeloze rijen havenloodsen van baksteen, beton en stelconplaten. Daarvoor in de plaats is het vervreemdende berglandschap van stapels containers gekomen, felgekleurde stalen cellen waarvan de RAL-kleur voor ingewijden een code vormt van de soort vracht die vervoerd wordt.
De tweede fase van de revolutie die met de container begon is het nog sneller, efficiënter en grootschaliger maken van de overslag door de installaties te automatiseren en te integreren. Het beste voorbeeld daarvan is de uitbouw van de terminal van containergigant ECT (Europe Combined Terminals) op de Maasvlakte. Nu al is de bestaande Delta-Sealandterminal een state of the art overslagbedrijf. Schijnbaar zonder mensen, maar met barcodes, onbemande voertuigen en een gigantisch met elektroden doorweven betonplatform wordt de verplaatsing van containers geaccommodeerd.
De laatste ontwikkeling die het beeld van de haven als een anonieme en synthetische omgeving gestalte geeft vindt plaats in de drie Distriparks (Maasvlakte, Botlek, Eemhaven). De gebouwen waarin de groeiende distributiesector onderdak vindt hebben als overheersend type de loods in steeds grotere formaten. Het zijn gebouwen die beter in hectaren omschreven kunnen worden dan in vierkante meters. Als aan het ontwerp ervan al architecten te pas komen, dan zijn het de in de tijdschriften volkomen onbekende architecten. Nog tot in de jaren zestig, toen bekende Rotterdamse bureaus als Groosman, Van den Broek en Bakema en Maaskant havengebouwen ontwierpen, waren stad en haven als een twee-eenheid aanwezig in het bewustzijn van de architectuur en stedebouw. Tegenwoordig is het vak afwezig in de constructie van de haven en dat verklaart een zekere hulpeloosheid in de vormgeving van tegenwoordige havengebouwen.
De honderden meters lange wanden van de undecorated sheds zijn veelal blinde gevels van een soort plaatmateriaal. Hoogstens is de kleur van de doos een verwijzing naar het logo van het bedrijf of staat de firmanaam op het gebouw. Wanneer Reebok een ontwerp indient voor een hardblauwe stalen doos van vier hectaren voor de opslag van sportschoenen op de kale Maasvlakte is dat voor de Welstandscommissie, gewend om een ontwerp te toetsen op samenhang met de omgeving, een onmogelijke opgave waarop de bestaande criteria één voor één afketsen. Deze architectuur is niet gemaakt voor de eeuwigheid maar voor de afschrijvingsduur.
Alles in de haven is onderworpen aan een ecologie van permanente transformatie. Soms zijn die veranderingen onzichtbaar, zoals wanneer Shell een veelvoud van de kosten van de Kop van Zuid investeert binnen de hekken van haar terrein. Zichtbare transformaties hebben vaak te maken met dingen die verdwijnen: een natuurgebied of enkele dorpjes die 'geamoveerd' worden voor het graven van een havenbassin. Een ander voorbeeld zijn de havengebouwen van de bovengenoemde Rotterdamse bureaus, die na nauwelijks 30 jaar alweer zijn verdwenen. De omloopsnelheid van architectuur in de haven is een veelvoud van die in de echte stad. Gebouwen worden afgebroken met een onsentimenteel gemak waar elke architect/stedebouwkundige jaloers op zou zijn. De haven is daardoor geen gelaagd bouwwerk zoals de historische stad, maar zij is op elk moment een andere haven, omdat haar vorige versie is uitgewist. Als er al een traditie bestaat dan is het de traditie van de korte duur. Zij lijkt daardoor qua stad alleen op het Rotterdamse centrum uit de wederopbouwtijd, voordat ook dat een zekere mate van gelaagdheid kreeg.
Stedebouw in de haven is een optelsom van vragen van particulieren, een opeenvolging van terreinen die gebruiksklaar worden gemaakt zonder dat er gestreefd wordt naar een soort van samenhang of harmonie. Het is een stedebouw die in Nederland nauwelijks voorkomt, behalve bij andere perifere gebieden zoals industrieterreinen, kantoorparken of Carel Weebers zelfbouwwijken. Er bestaat een minimum aan ruimtelijke of visuele regels, maar een maximum aan andere regels; regels gesteld door de techniek van transport of industrie en natuurlijk door milieueisen en de hinderwetgeving.

Tegenstellingen
De haven is beslist niet hetzelfde als het Havenbedrijf. De confrontatie tussen de rijkswegen van Rijkswaterstaat, het goederenvervoer van de Nederlandse Spoorwegen en het natuurbeleid van de provincie Zuid-Holland met internationale ontwikkelingen die de schaal van Nederland ver te boven gaan, maken dat de haven telkens een schitterend ongeluk is, waar niet één centrale wil in te ontdekken valt. De vorm van de haven is de uitkomst van vele compromissen die zich stuk voor stuk ruimtelijk laten aflezen. De langgerekte vorm wordt bepaald door een zuidelijke grens, vastgesteld door de provincie, waarbuiten de haven zich niet mag uitbreiden. Het voortbestaan van het Brielse Meer of het voortbestaan van de enclaves Rozenburg en Pernis zijn voorbeelden van respectievelijk natuur en wonen die volgens het Havenbedrijf eigenlijk niet in de haven thuishoorden; voorbeelden van situaties waarin het Havenbedrijf iets wilde maar dit niet mocht van de dienst Stedebouw of van de provinciale overheid. Toch zijn het precies dergelijke enclaves die maken dat de haven als omgeving bestaat uit het compromisloze naast elkaar bestaan van tegenstellingen. Daaraan ontleent zij een groot deel van haar fascinatie.
De positie van de natuur draagt bij aan de haven als een omgeving van onwaarschijnlijke overlappingen. De simultane ontwikkeling van infrastructuur, stad en landbouw heeft geleid tot verbazingwekkende combinaties van natuur, wonen en industrie, van beelden, functies en gebruiken. De ongeprogrammeerde velden van het groen worden gebruikt door de Rotterdammers voor sport en hobby en allerlei soorten recreatie waarvan je niet eens wist dat ze bestonden. Het huis-, tuin- en keuken-anarchistische daarvan is door Adriaan Geuze al breed uitgemeten. Tegelijk zijn de groenzones ook technische ruimten en een vorm van dubbel grondgebruik. Onder de kleiduivenschietbaan, de golfcourts of het crossterrein lopen pijpleidingen, glasfiberkabels en alle andere ondergrondse infrastructuur.

De electronische haven
Bij het beschrijven van de werkelijkheid van de Rotterdamse haven dienen zich termen aan die ontleend lijken te zijn aan de Aziatische stad: permanente onsentimentele transformatie, het naast elkaar bestaan van tegenstellingen, het geringe belang van architectuur, de stedebouw die zich aan de Europese traditie onttrekt. Er is een enorm programma en een grote concentratie van activiteiten die echter niet samengaan met een grote gebouwde massa. De haven lijkt traag, maar is snel; zij lijkt leeg, maar is vol. We zien een enkele olietanker, een berg containers en veel stilstaande en enkele bewegende kranen achter een snelweg met een elektriciteitscentrale op de achtergrond. We zien echter niet dat onder de grond een wirwar van tunnels en pijpleidingen ligt waar een veelvoud van het bovengrondse goederenvervoer zich afspeelt. We zien ook niet dat net onder het beton een netwerk van elektrische bedrading ligt en over de betonvlakte een netwerk van infraroodstralen hangt waarlangs en waarover robotvrachtwagens als vleermuizen hun weg vinden. We zien evenmin de talloze scenario's die met een hoge werkelijkheidsgraad worden uitgespeeld in diverse simulatieprogramma's. Want steeds meer wordt de dagelijkse werking van de haven bepaald door het gebruik van nieuwe software, waardoor de activiteiten gecoördineerd en gecontroleerd worden vanachter een monitor in een kantoor, ver van de plek waar 'het' gebeurt.
Een van de meest omvangrijke onderdelen van de virtuele elektronische haven is het verkeersbegeleidingssysteem. De wit-blauw-gele uitkijkposten zijn de bakens van een complex systeem met een vergaande integratie van informatie over alle schepen, de bestemming, de kades, de vracht en het weer. Stuwadoors, sleepboten en klanten hoeven maar in te loggen op het systeem om te kijken wanneer hun vracht aankomt.
Een ander systeem dat tot doel heeft de snelheid en de efficiency van de haven op te voeren door goederenstromen directer op elkaar aan te sluiten is het EDI-systeem (Electronic Data Interchange) waardoor er uiteindelijk geen papier meer te pas komt aan de eindeloze stromen van informatie, bevestigingen en controles die de reis van een container begeleiden. Of de Smart Card en de Biometric Handreader, waardoor truckchauffeurs niet meer hun wagen uit hoeven om formulieren af te geven en te laten stempelen.
De steeds uitdijende databases worden niet alleen gebruikt ter begeleiding van de werkelijkheid, maar worden ook ingevoerd in systemen die rampen en situaties uit de werkelijkheid kunnen simuleren en extrapoleren. Nog vóór de Erasmusbrug was voltooid, was het al mogelijk om een virtuele boottocht onder de brug door te maken in het Maritime Simulation Center, het gebouw van Norman Foster op de Wilhelminapier. Schippers en bestuurders van havens over de hele wereld komen in dit opleidingsinstituut om vanaf de brug van een virtueel schip - een brug die werkelijk beweegt - onder alle weersomstandigheden, met alle soorten schepen, te kunnen trainen. De haven van Curaçao tot en met die van Singapore zitten als filmische beelden in de database en worden ook gebruikt voor uitbreidingsstudies.
Door al deze maatregelen van informatisering, automatisering en simulatie verdwijnt zo langzamerhand het onderscheid tussen de reële en de virtuele haven, tussen hardware en software. Het beeld van de haven is een geruisloos functionerend en gecodeerd landschap geworden, met een bepaalde grammatica van kleuren, barcodes en signalen. Voor elke werkelijke gebeurtenis worden er tientallen gesimuleerd met een realiteitsgraad die niet voor het werkelijke onderdoet. De gehele haven is een smart building geworden met glasfiberlijnen voor data, asfaltlijnen voor vrachtauto's, spoorlijnen voor treinen en waterlijnen voor schepen.

Haven wordt stad
In de houding van het Havenbedrijf tegenover de toegankelijkheid van haar domein voor mens en natuur hebben zich sinds de jaren zestig grote mentaliteitsveranderingen voorgedaan. De groene gebieden die de haven omringen werden destijds geconcipieerd als camouflagegroen, als buffers die de haven aan het zicht onttrokken. Daardoor is de haven alleen vanaf de Spidoboot zichtbaar. Inmiddels denkt het Havenbedrijf echter minder defensief. Het strand bij de Slufter, de nieuwe natuurgebieden op Maasvlakte 2 en de zeehonden bij Oostvoorne zijn voorbeelden van natuurontwikkeling die een nieuwe openheid van het Havenbedrijf verraadt naar de kant van de stedelingen en recreanten. Zij is er zelfs niet bang voor de haven als een educatief project aan te prijzen: op de landtong van Rozenburg wordt een EIC (Educatief Informatie Centrum) voor scholieren gebouwd.
Als het aan het Havenbedrijf ligt wordt de haven 'menselijk'. Dat is jammer, want een van de dingen die de haven tot een esthetisch fenomeen maakt is juist haar sublieme, door mensen gemaakte, onmenselijke schoonheid, haar karakter van Rohe Natur. Het Havenbedrijf hoopt echter footloose bedrijven te lokken met een aantrekkelijk vormgegeven haven. In de eerste plaats wil zij de openbare ruimte inrichten om de desolate plekken in dit technologische oerbos op te fleuren.
We kunnen dit beschouwen als het implanteren van methodes uit de stad in de haven. We moeten ook constateren dat het feit dat de haven op de stad wil lijken minder interessant is dan de soort van proto-stad die zij nu is, waar dingen gebeuren en bestaan die in de stad niet kunnen. Niet omdat de stad die volgens de traditionele stedebouwkundige logica geordend is heeft afgedaan, maar wel omdat de gebieden die zich daar altijd aan onttrokken hebben, zoals de periferie of de haven, interessant zijn als zichzelf. We moeten daarom ophouden er koppig het model van de echte stad aan op te dringen. Eerder moeten we het tegenovergestelde overwegen: we kunnen de band tussen stad en haven serieus nemen door te onderzoeken welke kwaliteiten van de haven bruikbaar zijn voor een stad als Rotterdam; wat de permanente transformatie, de schijnbare leegte, de onzichtbare congestie aan activiteiten, de anonimiteit zonder last van een gefixeerde historische identiteit, de fusie van tegenstellingen, planning als optelsom en de abstractie van haar esthetiek te bieden hebben om de stad opnieuw uit te vinden. Overigens komen deze programmapunten overeen met de voorstellen die OMA doet voor Rotterdam wanneer het de identiteit van de haven eenmaal van zich af zou hebben geschud. OMA zou dezelfde fascinatie die zij heeft met de Aziatische stad moeten loslaten op een a-typische stad als Rotterdam, in plaats van het Aziatische model over Rotterdam heen te leggen. Hierachter schuilt natuurlijk een retorische onvrede over het conservatisme in de Europese stedebouw, maar Rotterdam is daarvan beslist geen voorbeeld. Singapore is niet de enige plek om al die dingen te vinden die de stad nieuw, mooi en opwindend kunnen maken, ze zijn ook hier in de buurt voorhanden.

Dit artikel is een vervolg op de teksten die Wouter Vanstiphout en Michelle Provoost schreven als readers voor de jury van de Rotterdam-Maaskantpijs 1997. De haven werd door de jury voorgedragen, maar door het bestuur van de Stichting Rotterdam-Maaskant niet als prijswinnaar bekroond.

Noten:
1. Office for Metropolian Architecture, Nyfer Forum for Economic Research, Maa$vlakte, Den Haag, 1997, p.80.
2. Ole Bouman over de rol van informatica en moderne fysica in het werk van Winka Dubbeldam, Kunsthal 1996.
3. Deze en andere gegevens ontleen ik aan een interview met Henk de Bruijn, Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam.