De aanleg rond 1870 van de Nieuwe Waterweg en vijf jaar later van de spoorwegverbinding met België maakte van Rotterdam een draaischijf in de goederenstromen van noordwest Europa. Daar was de stad bestuurlijk en technisch niet of nauwelijks op ingesteld. Om ten volle van deze nieuwe ligging te profiteren werd tussen 1872 en 1879 aan de overkant van de rivier in één keer, vanuit één plan, een nieuwe 'stad' gebouwd, die geheel was ingesteld op het overslaan van goederen tussen verschillende vervoersmedia: oceaanschepen, rivierschepen, treinen en karren. Het gebied heet Feijenoord en zou later als bijnaam krijgen 'De Kop van Zuid'. gebied waarvoor stadsingenieur Willem Nicolaas Rose decennia eerder plannen hadden gemaakt, werd in enkele jaren ontwikkeld tot een infrastructureel en industrieel complex dat in Europa zijn weerga niet kende. Het waren echter geen daarvoor aangewezen ambtenaren die het voortouw namen in de stadsuitbreiding, maar een ondernemer: Lodewijk Pincoffs. Hij zou de stad haar belangrijkste uitbreiding geven sinds de bouw van de waterstad begin zeventiende eeuw.
De Gemeente zelf was reeds sinds 1834 bezig met een planprocedure om aan de overkant van de rivier een nieuw industrieel stadsdeel te bouwen. De stadsingenieur en architectonisch denker W.N. Rose had steeds getracht zowel de nieuwe haventerreinen als de nieuwe wijken en het bestaand centrum te vatten in één helder en kloppend neoklassiek stadsmodel. Pincoffs, behalve ondernemer ook raadslid, nam de opgave over. Hij richtte de Rotterdamse Handelsvereniging op, bracht 15 miljoen gulden bij elkaar, nam de gronden, taken en plannen van de gemeente over en ging aan het werkHij liet op de Kop van Zuid een havenfaciliteit aanleggen die met een kilometerslange muur was gescheiden van de gebieden er omheen. In plaats van op een idee van stedenbouwkundige integraliteit, was Pincoffs haven gebaseerd op een fiscale constructie die stad en haventerreinen juist van elkaar scheidde: het vrij entrepôt: een virtueel van het Nederlands en dus ook Rotterdams grondgebied afgesloten enclave voor goederen die niet worden ingevoerd omdat ze nog worden uitgevoerd. Eind jaren zeventig van de vorige eeuw was de behoefte aan vrijentrepots zo groot dat men besloot het gehele R.H.V. terrein tot entrepot te verklaren, en het dus ook fiscaal van de rest van de stad af te sluiten. Feijenoord liet zien hoe sommige stadsdelen wellicht geografisch deel kunnen uitmaken van de stad, maar op alle andere niveaus van een geheel andere orde zijn. De terreinen van Feijenoord betekende ten eerste dat de Gemeente haar initiatief over de transformatie van de stad verloor, en ten tweede dat het project om Rotterdam als Éen Stad te ontwerpen werd beeindigd.
Het ommuurde R.H.V. 'fort' op Feijenoord bestond uit een driedubbel netwerk van water, sporen en kades. Hierop werden gebouwen aangesloten: loodsen, kantoorgebouwen en entrepots. Met name door de wijze waarop de spoorweghaven en de koningshaven een bijna regelmatige wigvorm, een pier en een eiland uitsnijden in het schiereiland Feijenoord, waren nog rudimenten herkenbaar van de plannen die Rose maakte voor Feijenoord. De oorspronkelijke regelmaat en hiërarchie van het grondplan werd echter overwoekerd door de vloeiende geometrie van spoorlijnen, rangeerterreinen, loodsen en insteekhavens. De verbinding tussen de af- en aanrijdende treinen, boten en karren en de stilstaande gebouwen werd verzorgd door een hydraulisch systeem langs de kades van de kanaalvormige binnenhaven, waarop diverse soorten beweegbare kranen en elevatoren waren aangesloten. De R.H.V. werd beloond met een gouden médaille op de wereldtentoonstelling in Parijs in 1878. vanwege de wijze waarop het bedrijfsterrein met een dergelijke omvang volgens de meest moderne en experimentele technieken werd aangelegd.i Stieltjes beschreef in zijn toelichting bovendien hoe niet alleen de Rotterdamse Handelsvereniging en Rijk stakeholders waren, maar ook de Gemeente Rotterdam een rol kreeg toebedeeld.ii Het was met andere woorden een voorbeeld van een publiek private samenwerking. Het Rijk bouwde de spoorwegdijk, -viaduct en -brug waarmee Feijenoord werd doorsneden en de Maas overgestoken. Daarnaast groef zij in het westelijke deel van het schiereiland de lage smalle spoorweghaven uit die via het spuikanaal aan de andere kant van het schiereiland weer in de Maas uitkwam. Ook bouwde zij een brug over de Spoorweghaven en legde een terrein aan met douaneinrichtingen, loodsen, rémises en een goederenstation.iii De Gemeente groef de Koningshaven uit, daarmee het Noordereiland los snijdend van Feijenoord, en bouwde langs dit eiland de kades. Zij bouwde de verkeersbruggen over de Koningshaven en over de Maas. Tenslotte nam zij het op zich in de nabije toekomst de straten op het Noordereiland, het plein ten zuiden van de Koningshaven en de lange smalle spoorwegstraat te bestraten, te rioleren en te verlichten. De Handelsvereniging tenslotte groef de Binnenhaven, bouwde er een brug overheen en groef de kleinere entrepothaven uit die er schuin in stak. Het complex aan de entrepothaven was de fiscale spil van het complex. De entrepothaven, het entrepotgebouw en een netwerk van spoorwegen waren de belangrijkste elementen. Naar een ontwerp van ingenieur Morre werd langs de gehele 200 meter van de haven het vrij entrepot 'Vijf Werelddelen' gebouwd. Het bestond uit dragende bakstenen gevels met een inwendige draagconstructie van gietijzeren kolommen en rustte op een stelsel van waterdichte kelders. Drie spoorlijnen konden door greppels op grondniveau vanaf het achterterrein door het gebouw heen de kade bereiken. Aan het gebouw waren de laadbalkons gehecht waarlangs de hydraulische kranen zich bewogen.iv De lange pier tussen de Spoorweghaven en de Binnenhaven was ingelegd met een netwerk van wegen, sporen en kades en bedekt met een lange serie loodsgebouwen gebouwd in afwisselend baksteen en hout. Langs alle kaaimuren werden treinsporen en loopkranen geïnstalleerd voor een snelle overslag tussen trein en boot. Het meest in het oog springende element was het poortgebouw waarin Pincoffs en zijn R.H.V. hoofdkwartier hielden. J.S.C van der Wal ontwierp het poortgebouw. Het werd over de basculebrug heengebouwd waarmee Stieltjes de ingang van de binnenhaven had overbrugd. In het oorspronkelijke ontwerp zouden twee identieke poortgebouwen aan beide zijden van de brug staan. De ondergrondse gewelven, waarbinnen de ijzeren bascules draaien, waren tevens de funderingen voor de poortgebouwen.v Brug en poortgebouw vormden samen een mechanische stadspoort voor boten, treinen, wagens en voetganger waarvan uit Pincoffs en Stieltjes het gehele complex konden overzien en besturen.
Elektriciteit en het moderne havenbedrijf.
Na een spectaculaire financiële déconfiture van Pincoffs en zijn Rotterdame HandelsVereniging, kwamen de haveninstallaties opnieuw in het bezit van de Gemeente Rotterdam. Deze stelde als stadsingenieur de Génie-officier G.J. de Jongh aan, een man die in zich de kwaliteiten van een De Lesseps en een Baron Haussmann verenigde. De Jongh gebruikte de modernste technieken om het havenareaal van Rotterdam exponentieel te doen groeien. De Jongh zag echter de gehele stad als een technische opgave en het aanleggen van nieuwe woonwijken, gasleidingen, telefonie, slachthuizen en spoorlijnen gebeurde in het kielzog van het uitgraven van nieuwe havenbassins. Nadat De Jonghs stoomaangedreven bagger- en dregmolens, excavateurs, zandzuigers, drijvende kranen en bokken en duikersklokken hun werk hadden gedaan werden de havens ingericht voor de overslag. De R.H.V. bediende zich nog van een hydraulisch systeem voor de kranen, lieren etc. De enorme schaal van het nieuwe areaal vereiste echter een energienetwerk dat zich over grotere afstanden zou kunnen uitspreiden. In 1890 begon men met het aanleggen van een wijdvertakt elektriciteitsnet en met de ontwikkeling van elektrische havenapparatuur, op dat moment vrijwel een unicum in de haveninstallaties van de wereld. De Jongh was tot deze installatie gekomen op de Nordwest-Deutsche Gewerbe und Industrie Ausstellung te Bremen, waar de hoofdingenieur van de haven van Hamburg hem vertelde dat hij erover dacht om in zijn stad net als in Boston de handelsinrichtingen volledig te elektrificeren. Na een uitgebreide studiereis langs diverse Europese haven- en industrieterreinen deden De Jongh en zijn medewerkers een uitgewerkt voorstel voor een elektriciteitsnetwerk dat de overslaginstallaties in de haven van Rotterdam zou aandrijven. Hiermee zouden zij Hamburg voor zijn. Elektriciteit zou niet alleen de havenkranen aandrijven maar ook de kades verlichten waardoor het mogelijk zou worden ook 's nachts te werken. Overdag en 's nachts, overal en altijd moest de haven functioneren. De Jongh stelde voor de elektriciteit op te wekken door middel van stoom in een elektriciteitsfabriek aan de Oostzeedijk. Vandaar zou het naar twee grote accumulatorenstations aan de Westersingel en de Wilhelminakade gezonden worden die de stroom weer verder zouden verspreiden.vi De Jongh wilde de energie via hetzelfde netwerk ook verspreiden over de straten de pleinen van de stad zodat ook zij elektrisch licht zouden krijgen.
De Gemeente nam het plan aan in 1891 en in 1895 produceerden in de nieuwe elektriciteitsfabriek de Stoomdynamo's, gebouwd door de Duitse firma Siemens, 440 volt die via het hulpstation op de Wilhelminakade over de haven werd verspreid. Tegelijkertijd maakte men van de nieuwe energie gebruik om de binnenstad te verlichten vanuit een hulpstation aan de Westersingel. Vanaf 1905 werd het net drastisch uitgebreid met de bouw van een nieuwe centrale tussen de Schiehaven en de Parkhaven. Het nieuwe station moest de Waalhaven aandrijven maar ook de nieuwe havens op de rechteroever en de havenspoorweg die hen zou gaan verbinden. Daarnaast stuwde de elektriciteit die door de centrale werd geproduceerd de nieuwe elektrische trams voort.vii Door de aanleg van het elektriciteitsnet kreeg het moderne havengebied vorm als een door de gemeente geëxploiteerde structuur van grond, water, elektriciteit, water, gas, sporen, wegen, gebouwen en apparaten. Op bepaalde plekken werd deze structuur doorkruist door netwerken van particuliere bedrijven, zoals bepaalde goederensporen, pijpleidingen, installaties etc. Belangrijker is hoe door de aanleg en uitbouw van netwerken als die voor de elektriciteit de modernisering van de haven en die van de stad in elkaar werden geschoven.
De macht van De Jongh was niet voorstelbaar zonder de integraliteit van de Gemeentelijke diensten. Wat later werd aangeduid als de afzonderlijke diensten van Havenbedrijf, Stedenbouw, Volkshuisvesting en Gemeentewerken, viel tussen 1879 en 1917 samen binnen één dienst Gemeentewerken, onder leiding van één man: Gerrit Jan de Jongh.viii Binnen dit systeem was geen sprake van een scheiding tussen het publieke bestuur en het particuliere belang; zij opereerden in elkaars verlengde vanuit één standpunt: Rotterdam. De Gemeente begaf zich door middel van het Havenbedrijf in een terrein dat haar principieel niet toebehoorde: het concurrerende bedrijfsleven. Door zich met de bedrijvigheid te verweven, wist de stedelijke overheid op een veel effectievere manier de ontwikkeling van de stad te bepalen, dan wanneer zij de bij haar status passende afstand had bewaard. De stad, de rivier en de polders moesten veranderd worden in een overslagmachine die zoveel mogelijk vervoersbewegingen zou aantrekken en ook plaats geven.ix Het machtscentrum van de stad verplaatste zich onder De Jongh van het stadhuis naar het gebouw van Gemeentewerken. Daarnaast verschoof een deel van de uitvoerende macht van de gemeentelijke diensten en wethouders naar de grote particuliere havenbedrijven.x Dat de verantwoordelijkheid voor het (openbaar) bestuur was verdeeld tussen de grote bedrijven en de dienst Gemeentewerken, was een situatie die zich voor het eerst voordeed onder G.J. de Jongh maar later tijdens de wederopbouw na de tweede wereldoorlog opnieuw zeer sterk tot uiting kwam. Dit betekende echter niet dat het openbaar bestuur daardoor werd verzwakt. Het betekende dat op het moment dat de stad als een bouw- en overslagplaats werd gedefinieerd, de stadsingenieur de feitelijke bestuurder werd en hij de particuliere bedrijven kon regisseren. Zoals in hoofdstuk 1 is beschreven, was de vernietiging en wederopbouw van de stad een impuls voor de stedelijke ontwikkeling die vergelijkbaar is met het doorgraven van de Nieuwe Waterweg en het aanleggen van het spoor.
De haven en haar technische outillage.
Naast bereikbaarheid is voor een haven de technische outillage van het allergrootste belang. Een vitaal onderdeel van De Jonghs project was dan ook het constant uitbreiden en vernieuwen van het immense machinepark. Het machinepark was bovendien één van de factoren waarmee nieuwe bedrijven en investeerders naar Rotterdam werden gelokt. De outillage van de haven was steevast het onderwerp van de internationale lezingentournees van De Jongh en zijn ingenieurs. De bedoeling daarvan was om de werkplaats Rotterdam door middel van tekst en beeld zoveel mogelijk onder de internationale aandacht te brengen. De lichtbeelden van de gloednieuwe en in aanbouw zijnde havens en apparaten dienden als lokaas voor de internationale handel. Uit de lezingen en internationale publicaties van G.J. De Jongh en van zijn Adjunct-directeurs H.A. Ysselsteyn en Wouter Cool in 1911 komt het beeld tevoorschijn van een fantastische ménagerie van beweeglijke ijzer en stalen apparaten, gericht op het overslaan van goederen tussen boten, treinen, schepen en wagens en gevoed door een wijdvertakt netwerk van elektriciteit, luchtdruk en stoomkracht.
Het meest dominant waren de kranen; dit type apparaat maakte een razendsnelle diversificatie door vanaf het verschijnen van de eerste hydraulische en stoomaangedreven kranen van de R.H.V. die aan het begin van de twintigste eeuw ongeveer 2 ton konden tillen. Al snel werden de kranen op verrijdbare onderstellen gemonteerd en werd het bereik van hun zwenkarm vergroot, waardoor ze over een aantal schepen heen konden reiken en ondertussen het verkeer op de kade gewoon door kon gaan. De bestuurder bevond zich in een houten cabine en draaide mee met de bewegingen die hij de kraan liet maken. Doordat de boten steeds breder werden en men vanaf de kade goederen van een zeeschip wilde kunnen overladen in de rivierschepen die zich er tegenaan vleiden, werden de kraanarmen steeds wendbaarder. Die werden ook steeds hoger en domineerden steeds meer de skyline.xi Een afsplitsing van de kranen waren de laadbruggen; deze verrijdbare horizontale gevaarten konden van bovenaf de overslag van de magazijnen, de treinen, de kades, de zeeschepen en de rivierboten organiseren. Door de ontwikkeling van nieuwe soorten grijpertangen, houtgrijpers, poliepgrijpers etc, konden ze de meest diverse soorten massagoed heen en weer bewegen. De laadkranen van de firma Thomsen hadden een reikwijdte van 40 meter vanaf de kade en een totale overspanning van bijna 100 meter. Ze waren over de loodsen heen gebouwd en konden een rij van vijf of zes schepen naast elkaar bedienen. De bedieningscabine bewoog mee met de grijper tot vlak boven de scheepsruimen.xii Rondom de havenbassins ontstond een schil van immense havengebouwen die weliswaar zelf onbeweeglijk waren maar niettemin een belangrijke rol speelden in het proces van uitwisseling en distributie. In deze objecten gingen architectuur en machinerie in elkaar over. Door draden, tunnels, kettingen, kelders en kabels werden de gebouwen verbonden met de gelaagde structuur van spoorwegen, elektriciteitsleidingen, funderingen en riolen waar De Jonghs kades uit bestonden. De bovenbouw diende om de goederen die de haven niet ogenblikkelijk op een volgend transportmedium kan zetten, vast te houden en te verwerken - en er daardoor geld aan te onttrekken - vooraleer ze weer werden ingezet in de stroom van goederen door de haven. Het eerste Rotterdamse gebouw dat werd gebouwd als een dergelijke condensator in de gemechaniseerde haven was het Vrij Entrepot de Vijf Werelddelenbij de Binnenhaven uit 1874. Ir. Morre's gebouw werd nog gebouwd onder Pincoffs en Stieltjes en bestond uit een gemetselde doos met binnenin een raster van ijzeren kolomen en aan de waterkant twee gestapelde laadplatforms met stoomkranen. In de elektrische haven van De Jongh zou dit bouwtype haar scherpe silhouet en daarmee haar architectonische integriteit verliezen. De wateroppervlaktes, de boten en de kranen werden onder De Jongh steeds groter, waardoor de mechanische installaties steeds meer aan belang wonnen en de gebouwen verdwenen achter hun eigen uitrustingen.xiii Het complex van loodsen en magazijnen van de maatschappij Blauwhoedenveem aan de noordzijde van de Rijnhaven, gebouwd vanaf1890, was daarbij het eerste elektrische gebouw, dat specifiek werd ontworpen om aangesloten te worden op het nieuwe elektrische netwerk. Niet een stedenbouwkundig plan vormde de basis voor de architectuur, maar een leidingennetwerk.
Het Blauwhoedenveemgebouw werd vlakbij het nieuwe accumulatorenstation op de Wilhelminapier gebouwd. De Wilhelminapier ligt tussen de Rijnhaven en de Maas en was over de lengte in zeven stroken verdeeld: kade, gebouw, weg, gebouw, weg, gebouw, kade.xiv Vier van deze stroken vanaf de Rijnhavenkade tot en met de middelste bouwstrook werden bezet door het Blauwhoedenveem. De kade werd ingenomen door een aantal elektrische kranen van het Havenbedrijf; deze haalden de goederen uit de boten en losten ze direct in de treinwagons die tussen hun benen doorreden. Ze konden ook lossen bij de hangars die langs de kade gebouwd waren, zodat de goederen kort daarna door de treinen die over de weg aan de andere kant reden weer konden worden afgevoerd. De kranen konden ook lossen op de laadbalkons aan de kop van de vier dubbelhoge bruggebouwen die dwars over de kade heen werden gebouwd. Deze zwevende houten bouwsels waren over de loodsen aan de kade heengebouwd maar overbrugden ook de weg. De goederen kwamen op de bovenste verdieping van de loods aan, daalden via een systeem van elektrische lieren en goederenliften af naar de kelder. De kelder van het gebouw werd in beslag genomen door een elektrische installatie die tonnen en vaten aannam vanaf het straatniveau, deze naar beneden liet rollen, via elektrische trolleys vervoerde en later via een roltrapsysteem weer naar het straatniveau kon brengen, of via één van de goederen-liften een parcours door het gehele gebouw kon laten afleggen.xv Afgezien van gebouwen als het Blauwhoedenveem waren de belangrijkste installaties geen gebouwen, maar drijvende en rijdende apparaten, die de immense watervlaktes en kilometerslange kades bevolkten . Dikwijls waren ze echter even groot als gebouwen. Dit was wat Rein Blijstra ruim een halve eeuw later "een vreemd soort stedenbouw" noemde, "omdat immers de meest opvallende elementen, de schepen en de kranen, zich voortdurend verplaatsen".xvi
Een door zijn verschijning en zijn aantal opvallend apparaat was de drijvende graanelevator, ook wel 'pneumaat' genoemd. Deze zou onmisbaar blijken voor de overslag van graan van zeeschip op rivierschip. Zodra een zeeschip geladen met graan door de loodsen van de Firma Smit de Maashaven was binnengeleid, stoomde een groepje van vier of vijf van deze apparaten op tot langszij de boot. De elevatoren werden uitgebaat door de N.V. Maatschappij tot Exploitatie van Drijvende Elevatoren, waarin diverse cargadoors en stuwadoors aandelen hadden. Een elevator bestond uit een drijvende bak, met daarop een stoommachine, een stalen frame en bovenin een graansluis en een vat waarin een constant vacuüm werd onderhouden. Uit de kop ontsproten diverse beweegbare zuigbuizen. De buizen werden met hun monden in de lading gezet en werden aangesloten op het vacuüm. Het graan werd naar boven gezogen en viel in een trechtervormige recipiënt; het kwam vervolgens terecht in de horizontale draaideur van de graansluis waardoor het vacuüm niet kon wegvallen, viel in de bunker, zakte af naar de weegkamer en werd in nauwkeurig gewogen hoeveelheden via een lichter in een rivierschip gestort dat langszij lag. De graanelevatoren werden bediend door vier man en konden 200 ton per uur overhevelen.xvii De 27 pneumaten die rond 1905 in de haven rondvoeren moeten de indruk hebben gewekt van wezens van een andere planeet te zijn die op aarde waren neergedaald om de mensen te verjagen. Zo reageerden in ieder geval de bootwerkers toen zij in 1907 uit angst voor hun redundantie in het havenbedrijf de bloedig neergeslagen elevatorstaking organiseerden.xviii Op de kortere termijn was hun angst onterecht. Hoe snel de capaciteit van de haven ook steeg, de absolute hoeveelheid goederen die er per jaar doorheen ging, steeg altijd nog vele malen sneller. In ieder geval zou Rotterdam tot aan de eerste wereldoorlog gemiddeld 10.000 mensen per jaar blijven aanzuigen.
Uitbreidingsplannen.
Vanaf 1901 verplichtte de Woningwet iedere gemeente tot het maken van uitbreidingsplannen; nauwkeurige stedenbouwkundige ontwerpen waarin de woningbouw en de straatprofielen de hoofdrol speelden: echte , twintigste-eeuwse stedenbouw. De reden dat De Jongh gedurende de twintigste eeuw een slechte naam heeft gekregen als stedenbouwer is wellicht dat in zijn uitbreidingsplannen hele andere elementen dan het wonen en de openbare ruimte de hoofdrol speelden. Over de voorwaarden voor een goed functionerend havenareaal zei G.J. de Jongh: "Breng er water, maak er sporen", Over de havenaanleg zei hij: "de schepen zullen de baggermolen volgen" en over de stadsuitbreiding : "de stad volgt de haven" .xix Stad en Haven werden door De Jongh verbonden binnen één dynamisch bouwproces, in plaats van binnen een stedenbouwkundige compositie. Dit proces omvatte zowel de 'vreemde stedenbouwkundige' elementen die Blijstra over het water en het land zag bewegen, maar ook de constante uitbreiding van het havenareaal en daardoor de constante groei van de stedelijke substantie.
De Jonghs eerste uitbreidingsplannen voor woonwijken werden gemaakt voor de onmiddellijke omgeving van de nieuwe havens. Dijken werden doorgestoken, miljoenen kubieke meters grond werden opgebaggerd, dorpen werden afgesneden van hun achterland en soms geheel weggevaagd en er werden huizen gebouwd.xx Het slib dat vrijkwam door het uitbaggeren van de haven werd gebruikt om nieuwe zeedijken aan te leggen en de poldergrond op te hogen en bebouwbaar te maken. Vandaar dat vlak om de schil van bedrijven weer woonwijken werden geplaatst. Zij waren zowel een bijverschijnsel van de fysieke constructie haven als een noodzakelijke conditie om haar als werkplaats draaiende te houden.xxi Evenals de utilitaire architectuur op de kades werden ook de woonwijken vervormd door de nabijheid van de gemechaniseerde haven. In het stratenplan dat De Jongh rond 1880 ontwierp voor de terreinen ten oosten van die van de R.H.V. werd op nauwgezette wijze een boulevardprofiel ontworpen: een brede weg met ruime trottoirs aan weerszijden en omgeven door bomen. Deze boulevard onderscheidde zich echter van de bekende voorbeelden uit Parijs, Brussel of Wenen door het feit dat er goederentreinen dwars doorheen reden. In de klinkers waren spoorrails verzonken, waardoor de treinen vanaf de spoorweghaven door de woonwijk heen de Persoonshaven en de Koningshaven in het Noordoosten konden bereiken. De Jonghs stratenplannen werden bepaald door glooiende lijnen; de hoofdwegen kruisten elkaar niet maar splitsten zich of liepen in elkaar over. Deze hoofdstructuur omgaf enclaves die waren ingedeeld volgens de automatismen van de speculatiebouw en het raster van de poldersloten.
Uit het plan voor de Maashaven uit 1895 bleek hoe de gebogen treinboulevards, de orthogonale grids van de kleinere straten, de parken, het netwerk van spoorlijnen, de kadecomplexen, het wateroppervlak en het puntgrid van meerboeien en dukdalven één samenhangende stedelijke compositie konden vormen.xxii Het wonen werd als één van de havenfuncties opgenomen in het complex.xxiii Dit werd met name gerealiseerd in de driehoekige wijk aan de zuidoost zijde van de Maashaven die uit het begin van de jaren negentig van de negentiende eeuw stamde. Het gebied, geheten Hillekop, bestond uit vier grote bouwblokken waarvan de grootste twee waren afgeschuind door de treinboulevard die het gebied verbond met de havenspoorlijn en het kadecomplex. In stedenbouwkundige zin waren deze plannen gebaseerd op de vorm van de beweging van de technologische haven. De boulevard en het goederenspoor, de woonwijk en het industrieterrein, de baksteen en het ijzer werden in elkaar geschoven zonder conventionele stedenbouwkundige formaliteiten. Het spoor was het netwerk dat de woonblokken verbond met de pakhuizen, de kades en de boten; het wonen en werken werd aaneengeregen. Het belangrijkste stedenbouwkundige element was de boulevard die gedeeld werd door fietsers, voetgangers, karren, auto's, trams en goederentreinen.
De Jonghs ingrepen maakten soms gebruik van de bestaande historische en landschappelijke structuren en soms werden ze gewoon weggevaagd, al naar gelang wat het beste uitkwam. Een voorbeeld van inkapseling en gedeeltelijke consolidatie is het middeleeuwse dorp Charlois. De glooiende straten, de singels en de blokverkavelingen van het uitbreidingsplan werden om de dorpskern heen gevouwen waardoor het de rol kreeg toebedeeld van centrum van een snelgroeiende arbeiderswijk. Nog steeds is de komvormige dorpskern met kerk en dijkbebouwing herkenbaar. Een voorbeeld van inkapseling gevolgd door liquidatie is het dorp Katendrecht. Katendrecht was een dorp dat leefde van visserij en van haar eideloos leijkende achterland van polders. Het lag recht tegenover de westelijke wijken van Rotterdam-Noord. Bij de aanleg van de Maashaven groef men het eerste bassin pal tegen de dijk aan die Katendrecht verbond met haar achterland. Er omheen traceerde men de goederenboulevards, de singels en de polderverkavelingen. Door het graven van de Rijnhaven kwam het dorp op een schiereiland te liggen, omringd door de nieuwe haventerreinen en bedrijven. Deze trokken zoveel nieuwe werkers dat de dorpse bebouwing werd afgebroken en vervangen door stadsblokken. De oorspronkelijke bewoners van Katendrecht en omgeving en de nieuwe afkomstig uit Brabant en Zeeland maar later ook uit China vonden werk in de haven en trokken in de alkoofwoningen, één-, twee- of driehoog. Katendrecht bleef een dorp, met een specifieke sfeer en identiteit, geïsoleerd van de buitenwereld niet door polders en de rivier maar door boten, kranen, silo's, kades, treinen, vrachtwagens, fabrieken, machinehallen, laadbruggen en vemen.
Noten
iH.Van der Cammen & L.A. de Klerk, Ruimtelijke ordening van plannen komen plannen - de ontwikkelingsgang van de ruimtelijke ordening in Nederland, uitgeverij het Spectrum, Utrecht 1993 (1986), p.30 - 31. /
iiT.J.Stieltjes, Openbare werken in Nederland De Spoorweg - en Havenwerken te Rotterdam en Feijenoord, De Ingenieur, 1878, p.358 - 360 /
iiiVan Borselen, p.187 - 205 /
ivRemmert Daalder (red), Werkstad, 30 industriële monumenten in Rotterdam, Rotterdam 1985, p.33-40 /
v De Graaf c.s., p.162; Peter de Winter e.a. (red.), Havenarchitectuur: een inventarisatie van Industriële gebouwen in het Rotterdamse havengebied, Rotterdam 1982, p.31 /
viVan den Noort, p.108-109 /
vii Van den Noort, p.109-111 /
viiiHerman Moscowiter, Een civieltechnische supermarkt van alle tijden, in: Moscowiter (red.), p.29-32 /
ix De Goey, p.45-56 /
xFerry De Goey, Ruimte voor Industrie, Rotterdam en de vestiging van Industrie in de haven 1945 - 1975, Historische Publicaties Roterodamum, Rotterdam 1990, p.46; Van de Laar, p.158 /
xiWouter Cool, Les Installations mécaniques du Port de Rotterdam, Conférence dans l'Assemblée extraordinaire du "Koninklijk Instituut van Ingenieurs" à l'occasion de la visite de l' Association des Ingénieurs sortis de l'Ecole de Liège. le 26 Juin 1911, De Ingenieur, no. 42, 1911, p.930 - 946 /
xii ir N. Th. Koomans, De Haven en haar outillage, in: J. Schraver (red.) Rotterdam, De Poort van Europa, p.147 - 176 /
xiii Wouter Vanstiphout, Hoe de twintigste eeuw ook aan ons land niet voorbijging, Radicale tendensen in het moderne Rotterdam, Archis 11 - 1994, p.60 - 80 /
xivPeter de Winter e.a. (red.), p.8 - 9 /
xvIJsselsteyn, Le Port de Rotterdam, Pl.45, fig.24 /
xviRein Blijstra, Rotterdam stad in beweging, Rotterdam 1965, p.308 /
xviiCool, p.941 /
xviii Cor van Asch, Van Baal tot Bulk, in: Jurr van Dalen e.a. (red.) Oud Werk. Overzicht van industrieel erfgoed in Rotterdam, Stichting Industrieel Erfgoed Rijmond, Rotterdam 1983, p.29 - 60, 38 - 41 /
xixVan de Laar, Bouwers in de natte, p.157 /
xxJan van der Mast, Zuid ; Frits Palmboom, Rotterdam-stad en delta, Rotterdam als verstedelijkt landschap in: D'Laine Camp & Michelle Provoost (red.), p.81 - 89 /
xxiDe Graaf c.s, p.170 - 172 /
xxiiG.J. De Jongh, 1891 /
xxiiiDe Graaf c.s., p.169 - 170