Reads
Almere New Town
Almere geldt in Nederland als de typische polderstad, uiterst Hollands, uit de klei getrokken daar waar eerst niets was. Zij wordt wel de ultieme 21ste eeuwse stad genoemd, de modernste Hollandse stad, niet alleen omdat ze pas dertig lentes jong is, maar ook omdat zich hier de suburbane levensstijl heeft kunnen ontwikkelen zoals nergens anders in ons land. In het buitenland heeft Almere een iets ander imago, dat van de succesvolle New Town, van een volkomen planmatig tot stand gebrachte stad die desalniettemin verstoken is gebleven van sociale problemen en verloedering - iets wat de meeste andere New Towns in Europa Almere niet nadoen. Almere maakt graag gebruik van die twee positieve imago’s en afficheert zichzelf in het buitenland als ‘new towns capital of the world’ en in het binnenland met ‘In Almere kan het’. De volgende stappen die getuigen van een groeiend zelfbewustzijn zijn inmiddels overtuigens gezet met het nieuwe centrum, dat met zijn signature architecture internationaal de aandacht trekt, en de campagne voor de ‘dubbelstad’, waarin de afhankelijkheidsrelatie met Amsterdam stoer voor een gelijkwaardige verhouding wordt omgeruild. Almere is een unieke stad, de boodschap is duidelijk, en het zou flauw zijn dat te willen betwisten. Maar de vraag die zich opdringt bij zoveel succes is: waar komt al die uniciteit toch vandaan?
1 May 2007 _ article by Michelle Provoost _ De buitenlandse wortels van een oer-Hollandse polderstad
Alles komt goed
Rotterdam, de stad waar ik woon en werk, heeft geen goede openbare ruimte. De stad nodigt niet uit tot flaneren, elkaar ontmoeten, op een bankje zitten en vele uren te verliezen met in de binnenstad te verblijven. Dat vindt de Deense openbareruimte-specialist Jan Gehl. De gemeenteraad vroeg hem om aan ons probleem te verhelpen. Vanaf het begin hadden de bestuurders en ambtenaren Messiaanse verwachtingen van de architect. Voor het eerst sinds het bombardement van mei 1940 zal de binnenstad van Rotterdam weer levendig en gezellig worden. Als we maar precies doen wat Jan Gehl ons voorschrijft.
In 1971 schreef Gehl een boek geheten ‘Life Between Buildings’, waarin hij zijn ideologie uiteen zette. Het komt er op neer dat steden er voor de mensen zijn en dat je dus de openbare ruimte zo moet ontwerpen dat mensen er verblijven en flaneren en elkaar ontmoeten – en dat dat beter is voor iedere binnenstad. Daarom moeten de auto’s zoveel mogelijk weg en moeten verkeersstraten in wandelgebieden worden omgebouwd.
Sinds hij dat boek schreef heeft zijn bureau het evangelie van Gehl verspreid over de wereld. Van Kaapstad tot Oslo, van Riga tot Dublin en van Rotterdam tot Narvik, overal krijgt hij de opdracht om steden levendig en gezellig te maken. Iedere keer weer, net zoals kort geleden in Rotterdam, vertelt hij het verhaal van Kopenhagen, de stad waar vanaf de jaren 60 een steeds grotere oppervlakte voor voetgangers werd bestemd. Van een grauwe, lege en afstandelijke Scandinavische stad, werd Kopenhagen een warme, gezellige binnenstad met talloze winkeltjes, terrasjes en galerijtjes, waar mensen flaneren, elkaar ontmoeten en op bankjes zitten.
In 1971 schreef Gehl een boek geheten ‘Life Between Buildings’, waarin hij zijn ideologie uiteen zette. Het komt er op neer dat steden er voor de mensen zijn en dat je dus de openbare ruimte zo moet ontwerpen dat mensen er verblijven en flaneren en elkaar ontmoeten – en dat dat beter is voor iedere binnenstad. Daarom moeten de auto’s zoveel mogelijk weg en moeten verkeersstraten in wandelgebieden worden omgebouwd.
Sinds hij dat boek schreef heeft zijn bureau het evangelie van Gehl verspreid over de wereld. Van Kaapstad tot Oslo, van Riga tot Dublin en van Rotterdam tot Narvik, overal krijgt hij de opdracht om steden levendig en gezellig te maken. Iedere keer weer, net zoals kort geleden in Rotterdam, vertelt hij het verhaal van Kopenhagen, de stad waar vanaf de jaren 60 een steeds grotere oppervlakte voor voetgangers werd bestemd. Van een grauwe, lege en afstandelijke Scandinavische stad, werd Kopenhagen een warme, gezellige binnenstad met talloze winkeltjes, terrasjes en galerijtjes, waar mensen flaneren, elkaar ontmoeten en op bankjes zitten.
1 April 2007 _ article by Wouter Vanstiphout _
Fanmail
Een grijze naoorlogse wijk, met flats en saaie rijtjeshuizen tegen het decor van de schoorsteenpijpen en petrochemische installaties van de Shell-raffinaderij; dat was de plek waar ik Teun Castelein voor het eerst ontmoette. Hoogvliet was een impopulaire wijk die iedere Rotterdammer zoveel mogelijk probeerde te mijden, maar uitgerekend daar kwam Teun zich aanmelden om met koppige vasthoudendheid een project te ontwikkelen dat diep in het negatieve imago van Hoogvliet dook, om het vervolgens volledig binnenste buiten te keren. Alles wat door de buitenwereld als negatief werd gezien, het rauwe, harde, industriële, werd door Teun in een reeks advertentieposters gepresenteerd als stoer, underground en hip. Hoogtepunt vond ik zijn idee om langs de snelweg A15, die de wijk begrenst, met reusachtige letters de naam HOOGVLIET te spellen. De analogie met het HOLLYWOOD-sign kon niemand ontgaan. Daarmee werd op een bijdehante en komische manier de draak gestoken met het saaie imago van Hoogvliet. Op een manier die heel goed past bij de positie van de underdog, werd overmoedig en een beetje opschepperig aangeleund tegen de glamour van Hollywood, de stad die alles is wat Hoogvliet niet is. Ik werd een fan van Teun, maar Rijkswaterstaat helaas niet: die vreesde dat het HOOGVLIET-sign de automobilisten zou afleiden en er ongelukken van zouden komen; het plan verdween in de la.
1 March 2007 _ article by Michelle Provoost _
We, the people
Leest iemand in Nederland nog wel eens de Archis, ofwel Volume? Ik zou het maar eens doen; waar anders vind je deze combinatie van gitzwart doemdenken over de wereld met een reborn geloof in de rol van de architect als profeet en leider.
1 January 2007 _ article by Wouter Vanstiphout _
Sade, Fourier, van Lieshout?
SlaveCity
At least they’ve done the math. According to Atelier Van Lieshout (AVL), one human being can do seven hours of office work and seven hours of menial work, sleep for seven hours and have three hours left in which to relax, eat, or visit a prostitute. Exactly 72 human beings are accommodated in a steel and timber construction containing bunk beds and a table for computer screens behind which, wearing headsets, they work in a call centre in three shifts: office work, sleep, menial work. With 72 of these subdivisions on each floor of a nine-floor building, the total comes to 28,512 people living and working in one building, or unit. Each unit is allotted a certain amount of land on which to grow foodstuffs. Eight units create a total working populace of about 200,000 human beings. On average, one in five of them is fit to be trained and put to work. The rest can be ‘recycled’. On average, a human being is a productive member of the unit for three years before having to be recycled. One human body yields six litres of blood, an average of 2.6 organs for transplants and 35 kilos of meat for consumption by other ‘participants’.
At least they’ve done the math. According to Atelier Van Lieshout (AVL), one human being can do seven hours of office work and seven hours of menial work, sleep for seven hours and have three hours left in which to relax, eat, or visit a prostitute. Exactly 72 human beings are accommodated in a steel and timber construction containing bunk beds and a table for computer screens behind which, wearing headsets, they work in a call centre in three shifts: office work, sleep, menial work. With 72 of these subdivisions on each floor of a nine-floor building, the total comes to 28,512 people living and working in one building, or unit. Each unit is allotted a certain amount of land on which to grow foodstuffs. Eight units create a total working populace of about 200,000 human beings. On average, one in five of them is fit to be trained and put to work. The rest can be ‘recycled’. On average, a human being is a productive member of the unit for three years before having to be recycled. One human body yields six litres of blood, an average of 2.6 organs for transplants and 35 kilos of meat for consumption by other ‘participants’.
1 January 2007 _ article by Wouter Vanstiphout _
Happy Hoogvliet
Only six kilometers long, Rotterdam’s subway line was the shortest in the world when it opened in 1968. Not surprisingly, the city took great pride in having built the Netherlands’ first subway. It was yet another sign of the city’s agility in re-inventing itself after the devastating air raid that had destroyed it’s historical core in 1940. It manifested the two pillars of Rotterdam’s carefully cultivated image: modernity and progress. A new urban core dominated by buildings that meant business, and spacious new housing estates fostered the city’s self-esteem. The subway was welcomed as a gadget that strengthened the new image. Starting in the rebuilt center, the line crosses the river disclosing the old working class estates on the southern bank. It continues to the postwar housing estates that repeated endless series of identical or very similar units (which had appropriately been labeled ‘stamps’). For the time being the line ended in Slinge station, in one of the world’s most famous housing estates: Pendrecht.
23 June 2004 _ article by Michelle Provoost _
Maaskant. Architect van de vooruitgang
Hugh Maaskant (1907-1977) is best known as the architect who made the biggest mark on the post-war reconstruction of Rotterdam with such buildings as the Groothandelsgebouw, the Hilton Hotel and the Lijnbaan flats. Beginning his career in 1937 as the partner of Willem van Tijen, Maaskant embarked on his most prolific period after setting up in independent practice in 1955. He produced the lion's share of his work in the 1950s and '60s, the very period architectural critics generally regard as a time of crisis, when architects worldwide fell prey to confusion and lack of direction. The overriding factor in this criticism was the close link that had grown up since the war between architects originating with the modern movement and the economic-political leaders of that time. The upshot, according to the critics, was that the utopian quality that had originally informed the modern movement had ceded to an empty formalism.
This critical stance on post-war modernism was also directed in part at Maaskant. The year 1971 marked the point in his career when the long-smouldering dissatisfaction with the abstract, large-scale, anonymous and 'inhuman' aspects of architecture erupted. This was part of a broader cultural about-turn in the Netherlands in which '60s policy, which was largely directed at material growth, came under critical review. The openness and spatiality of modern architecture that for a decade had served as metaphors for the 'open society' fell from favour and came to be perceived as an emptiness that needed programming if existential needs for visual stimuli, security and the 'human' scale were to be met. The great scale that had invaded every terrain of social reality and had been accommodated by the architecture of practices like Groosman, Van den Broek & Bakema, Van Embden and Maaskant, was longer read as an optimistic sign of growth and advancement. Indeed, their buildings were regarded as the degrading products of antisocial architects. Add to that the widespread discontent with the quality of mass-produced housing - built by Maaskant among others in tens of thousands of units at a time - and it was inevitable that in the 1970s Maaskant would be quickly toppled from his illustrious position at the crest of Dutch architecture.
This critical stance on post-war modernism was also directed in part at Maaskant. The year 1971 marked the point in his career when the long-smouldering dissatisfaction with the abstract, large-scale, anonymous and 'inhuman' aspects of architecture erupted. This was part of a broader cultural about-turn in the Netherlands in which '60s policy, which was largely directed at material growth, came under critical review. The openness and spatiality of modern architecture that for a decade had served as metaphors for the 'open society' fell from favour and came to be perceived as an emptiness that needed programming if existential needs for visual stimuli, security and the 'human' scale were to be met. The great scale that had invaded every terrain of social reality and had been accommodated by the architecture of practices like Groosman, Van den Broek & Bakema, Van Embden and Maaskant, was longer read as an optimistic sign of growth and advancement. Indeed, their buildings were regarded as the degrading products of antisocial architects. Add to that the widespread discontent with the quality of mass-produced housing - built by Maaskant among others in tens of thousands of units at a time - and it was inevitable that in the 1970s Maaskant would be quickly toppled from his illustrious position at the crest of Dutch architecture.
16 June 2003 _ article by Michelle Provoost _ English Summary
Brave New Office Building
Als een theatraal gevaarte staat het Tomadohuis aan de rand van de oude Dordtse binnenstad, met een harde minimalistische vormgeving die zich niets van zijn omgeving aantrekt. Stroken beton en glas, samengebald in een kubus, met als enige verzachting een lichtronde uitstulping van het beton en een kleurig kunstwerk. Maar ook die elementen zijn onrustbarend groot en zwaar, abstract en imponerend. Dit kantoorgebouw, ontworpen in 1958, is geconstrueerd als een 'zelfdragende autocarosserie'. De constructie moest werken als het blikken omhulsel van een auto, dat zelfstandig één geheel vormt zonder tussensteunpunten en vervolgens op het chassis en de wielen wordt gezet.
1 January 2002 _ article by Michelle Provoost _ Het Tomadohuis van Huig Maaskant
Mechanization takes command
De aanleg rond 1870 van de Nieuwe Waterweg en vijf jaar later van de spoorwegverbinding met België maakte van Rotterdam een draaischijf in de goederenstromen van noordwest Europa. Daar was de stad bestuurlijk en technisch niet of nauwelijks op ingesteld. Om ten volle van deze nieuwe ligging te profiteren werd tussen 1872 en 1879 aan de overkant van de rivier in één keer, vanuit één plan, een nieuwe 'stad' gebouwd, die geheel was ingesteld op het overslaan van goederen tussen verschillende vervoersmedia: oceaanschepen, rivierschepen, treinen en karren. Het gebied heet Feijenoord en zou later als bijnaam krijgen 'De Kop van Zuid'. gebied waarvoor stadsingenieur Willem Nicolaas Rose decennia eerder plannen hadden gemaakt, werd in enkele jaren ontwikkeld tot een infrastructureel en industrieel complex dat in Europa zijn weerga niet kende. Het waren echter geen daarvoor aangewezen ambtenaren die het voortouw namen in de stadsuitbreiding, maar een ondernemer: Lodewijk Pincoffs. Hij zou de stad haar belangrijkste uitbreiding geven sinds de bouw van de waterstad begin zeventiende eeuw.
1 January 2002 _ article by Wouter Vanstiphout _ De bouw van de Rotterdamse haven 1870-1914
What If?
1. Op 14 mei 1940 verzamelden honderden dakloze Rotterdammers zich op het land van Hoboken, de lege vlakte tegenover het Museum Boijmans-Van Beuningen. Zittend in het gras zag men de vlammen en rookwolken die opdoemden achter de bomen en de moderne witte villa's die de rand van het centrum markeerden. Niemand wist dat er duizenden mensen omkwamen; niemand kende de reikwijdte van het bombardement; niemand wist dat deze verschrikkelijke verwoesting de grootste impuls zou zijn voor de ontwikkeling van de stad sinds het doorgraven van de Nieuwe Waterweg aan het einde van de negentiende eeuw. Op 14 mei 1940 begon de geschiedenis van Rotterdam opnieuw.
1 January 1999 _ exhibition by crimson _