De goede reputatie die de Nederlandse stedebouw geniet heeft zij te danken aan de beroemde ontwerpen voor woonwijken en stadscentra van ontwerpers als Berlage, Van Eesteren en Van Traa. Het zijn ontwerpen die gecommissioneerd werden door de overheid, en ook de uitvoering ervan werd door uitgebreide bureaucratische en financiële constructies begeleid. Het zijn daarmee Gesamtkunstwerke van de stedebouw en de politiek. In de historiografie gaat deze vorm van stedebouw door voor dé stedebouw. Industriegebieden komen dan ook niet vaak in de geschiedenisboeken voor.
De stedebouw die een industriewijk voortbrengt voldoet aan geheel andere regels dan het ontwerp van een woonwijk. De ecologie van de industrie bestaat uit een systeem van machines, draaicirkels, raccordementen, vrachtauto's, kantines, treinen. De overwegingen die ten grondslag liggen aan het stedebouwkundige plan zijn letterlijk onmenselijk, want ze hebben te maken met transport en vervoer, locatiekeuze, aansluiting op weg en spoor, bedrijfsvoering, daglichttoetreding.
De planning gaat volgens een principe dat verder alleen in kantoorparken en in restzones langs de snelweg en in andere vergeten perifere gebieden voorkomt. Aan de basis ervan ligt een efficiënte verkaveling en infrastructuur, waarbinnen bedrijven hun gebouw plannen. Deze stedebouw lijkt nog het meest op die uit de negentiende eeuw, toen eigenbouwers binnen de door de overheid uitgezette verkaveling ieder hun huizenblokje neerzetten.
In de industriewijken zien we niet -zoals in woonwijken - een gestaag voortschrijdende voltooiing van het stedebouwkundige plan, geen straten die tegelijk gebouwd worden. Er is een veld met de lijnen die door wegen, havens en sporen uitgezet worden en er zijn bedrijven die nu eens hier, dan weer daar, een plekje in bezit nemen. De losse plukjes industrie weerspiegelen de werking van de markt in tegenstelling tot de geoliede productie van massale volkswoningbouw door de overheid.
Toch is de Spaanse Polder, ontworpen in de jaren veertig van de twintigste eeuw, méér stad dan andere industriewijken en zelfs méér stad dan sommige woonwijken. Hier bestond de ambitie om met het beperkte programma een stedelijke omgeving te maken met een centrum, recreatievelden, bomen, vista's, winkels, plantsoenen en een zwembad.
Er is ook architectuur. Bekende architecten hebben hier - door de vakwereld - gewaardeerde gebouwen neergezet. Die werken zijn door de gebruikers echter voortdurend aangepast aan hun permanent veranderende eisen. In de Spaanse Polder bestaat alleen de traditie van de korte duur. Net als in de haven of op andere bedrijfsterreinen is de architectuur volkomen ondergeschikt aan de economische bedrijfsvoering.
Een ideale industriewijk met een hoge dichtheid aan bedrijvigheid en sociale activiteiten, met een stedelijk beeld en karakter, met een sfeer van harmonie en netheid, met Architectuur, is het nooit geworden. De Spaanse Polder is dus een mislukking. Maar wel een mislukking met restanten van soms geniale en idealistische, soms vergezochte ideeën, en met een wens tot stedelijkheid en een ambitieniveau dat voor de toekomst van dit langzaam voortpruttelende gebied een voorzet kan geven.
Start
De stedelijke economie van Rotterdam was voor de oorlog grotendeels afhankelijk van de haven. De stad leefde van de scheepvaart, niet alleen van het laden en lossen, maar ook van alle daarmee verbonden nijverheden en bedrijven. De kwetsbaarheid van deze eenzijdige economische structuur bleek tijdens de economische crisis van de jaren dertig, toen de transitohandel zo sterk verminderde dat de stedelijke machine tot stilstand kwam. Toen bleek ook de achterstand die Rotterdam had op concurrent Antwerpen, waar men naast de transito ook veel eigen industrien bezat. Een soortgelijke industrialisatie van verzorgende en scheppende bedrijven zou Rotterdam minder conjunctuurgevoelig moeten maken.
Witteveen en LHJ Angenot, respectievelijk directeur en chef research van de gemeentelijke technische dienst en samen de drijvende krachten achter het eerste wederopbouwplan van Rotterdam (1940), begonnen midden in de crisis van de jaren dertig aan een plan voor een groot autonoom industriecomplex in de periferie van de stad. Daarmee namen ze een voorschot op de grootschalige functiescheiding en zonering die na de oorlog doorgevoerd zou worden.
Een terrein zoals de Spaanse Polder, gekoppeld aan de belangrijkste verkeersaders en aan de radiale uitlopers van het stadslichaam, was binnen deze denkwijze een ideale vestigingsplaats voor industrie. Het gebied moestechter eerst onteigend worden aangezien het tot het grondgebied van een andere gemeente behoorde.
Het is een welbekend feit dat de wederopbouw van het Rotterdamse centrum allereerst steunde op een verandering in de regelgeving en de orgware1: een rigide onteigening en opschoning van het gebombardeerde centrum maakte het geheel opnieuw denken van het centrum mogelijk. Dezelfde nieuwe (Duitse) orgware kwam ook bij de Spaanse Polder van pas.
Zodra Witteveen het wederopbouwplan voor het centrum had getekend kon met de onteigeningsprocedure gestart worden. Naast de binnenstadsgebieden die voor herbouw bestemd werden, werd ook grond onteigend voor nieuwe industriegebieden en woningbouw. Al in september 1940 werd de Spaansepolder onteigend2. Dit werd mogelijk door een speciale wetgeving, die was uitgevaardigd in verband met de verwoesting van circa 40 hectare bedrijfsterrein in de binnenstad. Een bijkomend voordeel was dat de kosten van deze operatie ten laste van de wederopbouwrekening kwamen3. Nog hetzelfde jaar (1941) werd begonnen met het opspuiten van het eerste deel van de Spaanse Polder, die 2.10 meter onder N.A.P. lag en opgehoogd moest worden tot 0.35 meter boven N.A.P., oftewel met een pakket aarde van bijna 2,5 meter dikte.
Het eerste stedebouwkundige ontwerp voor de Spaanse Polder, op dat moment een groene vlakte met koeien en sloten, dateert uit 1941. Het bestond uit drie zones met regelmatig verkavelde bedrijfsterreinen, van elkaar gescheiden door een groene wig met centrale voorzieningen, een attribuut dat door zijn vorm en groenbestemming typisch is voor de stedebouw van Witteveen. De manier waarop de zones ontsloten werden bepaalde hun kwaliteit en hun prijs: door weg, water of spoor of combinaties van deze drie.
Naast de zonering waren de ontworpen wegverbindingen de tweede pijler onder het plan. De Spaanse Polder werd aangesloten op het nationale snelwegennet, waaraan Rijkswaterstaat op dat moment net begonnen was.
De contouren van de Spaanse Polder waren geschetst en daarbinnen projecteerden niet alleen de dienst Stadsontwikkeling en Wederopbouw, maar ook het Rotterdamse bedrijfsleven toekomstvisies. Terwijl het stedebouwkundige plan te karakteriseren valt als efficient, modern en pragmatisch, gingen de ambities voor de bedrijfsmatige en architectonische toekomst van het gebied veel verder. Commercieel, sociaal en architectonisch moest de Spaanse Polder een ideaalvoorbeeld worden van een naoorlogse industriewijk, "een complex dat zijn weerga in Nederland niet kent", zoals Van Traa het formuleerde.4Vanaf de eerste schetsen van het gebied werd aan de inhoudelijke voorwaarden en de organisatorische structuren die daarvoor nodig waren gewerkt.
Bij het formuleren van de ambities voor het gebied speelde de Van Nellefabriek, als pionier aan de rand van het terrein, een belangrijke rol. Dat betekende dat het ontwerp van de wijk een bijdrage moest leveren aan het sociale leven en de emancipatie van de arbeiders, dat het stedebouwkundige plan de modernste kennis op het gebied van industriewijken moest incorporeren en dat de Spaanse Polder door een zorgvuldige en zakelijke vormgeving van de architectuur een prettige, doelmatige en menselijke omgeving moest worden.
Deze eisen werden in de eerste plaats omgezet in het ontwerp van sportvelden en een zwembad in de centrale groene wig als recreatievoorzieningen speciaal voor de arbeiders. Bovendien plande men een civic centre, waarin allerlei gemeenschappelijke voorzieningen zouden komen. De naam verraadt al de invloed van de Engelse Trading Estates.
In de tweede plaats werden aan de architectuur van de industriegebouwen hoge en strenge eisen gesteld. Een commissie van mannen met aanzien, nauw gelieerd aan de wederopbouw van het centrum, werd in het leven geroepen. Deze commissie werkte als een Quality-team, dat voor het ontwerp van industriegebouwen uitgangspunten opstelde, die het over-all beeld zouden harmoniseren volgens een ideaalbeeld met een duidelijk industrieel karakter, functioneel en niet te monumentaal5.
De inhoud van de richtlijnen die de commissie opstelde komt niet als een verrassing als we kijken naar de voorbeelden die de meeste leden al vóór de instelling van de commissie hadden gegeven van wat zij als goede en gave industriearchitectuur beschouwden. Voorzitter Van der Leeuw was immers de opdrachtgever voor de Van Nellefabriek, Jo van den Broek en Wim van Tijen waren beide bekende modernisten die zelfs in hun woningbouw werkten met gestandaardiseerde en geindustrialiseerde bouwmethoden. Bovendien hadden de beide ontwerpers ook in de Spaanse Polder fabrieken ontworpen, die -hoewel nooit uitgevoerd- fungeerden als ideaalvoorbeeld voor de uitwerking van de Spaanse Polder.
Bouw
Vergeleken met het tempo waarmee de planvorming van de Spaanse Polder startte, verliep het volstromen met bedrijven en fabrieken nogal traag. Het eerste bedrijf opende in 1948 zijn deuren. De foto van die eerste vestiging, een onooglijk huis met een hal erachter, midden in de vlakte van de polder, geeft niet bepaald een bemoedigend idee van de stedelijkheid zoals die hier door de planners voorgespiegeld werd. Ook van architectonische ambities is geen spoor.
De vrij intensieve, aaneengesloten bebouwing, zoals die op maquettes en tekeningen voorgesteld werd en waar de richtlijnen voor de architectuur eigenlijk op anticipeerden, bleef uit. Er ontstonden geen aaneengesloten straten en blokken, maar object na object koos een eenzame positie binnen de uitgezette kavels. Geheel anders dan in de woningbouw, waar wijken straat na straat uit de strengpers kwamen, vertoonde de 'stedebouw door de markt' in de Spaanse Polder eerder het beeld van een Amerikaans pioniersstadje, waar eigenbouwers nu eens hier en dan weer daar een plukje bebouwing realiseerden.
In de jaren zestig zag de Spaanse Polder er nog niet uit als een geoliede, dichtbebouwde industriewijk met stedelijke allure, een gecontroleerde omgeving door regie van het beeld van de architectuur en van het collectieve gedrag van de arbeider. Op foto's zien we een typisch extensief, perifeer beeld van woonboten in de havens, caravans op lege terreintjes, opslag achter onooglijke hekken en mensen die zwemmen; niet in de vijver die daarvoor bedoeld was, maar in de havens zelf.
Dit alles wil niet zeggen dat de architectuurregels van de commissie van Van den Broek en Van Tijen niet toegepast werden. Vooral in het zuidelijke deel van de Spaanse Polder vinden we straatjes uit de jaren vijftig en zestig, die het beoogde ruimtelijke effect laten zien van openheid en afstand dat bereikt wordt door een geritmeerde leegte tussen de objecten. De objecten zelf zijn steeds van een extreme simpelheid, rechthoekige kantoorblokjes met een betonconstructie die aan de buitenkant de geleding bepaalt, met eventueel een hal erachter. Het kantoor heeft meestal twee lagen, eventueel met een dienstwoning op het dak, de productiehal of garage heeft één laag. Simpelheid en soberheid werd door de architectuurcommissie als een deugd van industriële architectuur gezien en ook bevorderd. Monumentaliteit werd al snel als 'te veel' beoordeeld.
Een uitzondering daarop is de DAF-garage aan de Schuttevaerweg, ontworpen door ingenieurs- en architectenbureau Æ.G. en J.D. Postma, die kennelijk nog nét kon. Het is een combinatie van utilitaire ruimtes met een staalconstructie en representatieve ruimtes binnen een betonskelet. Het grootste element van het complex is de garage, een rechthoek van 24 x 68 meter, die met stalen liggers geheel kolomloos is opgetrokken. Het is een eenvoudige werkplaats met Stelconplaten op de vloer, zeer licht door de toegepaste constructie en de lange sheddaken. De gevel ziet er daarentegen eerder klassiek uit door de gekozen indeling van de schokbetonnen raamelementen.
De eyecatcher van het bedrijf bevindt zich op de hoek, waar onder een enorm DAF-insigne de showroom staat: een groteske etalage voor vrachtwagens. De enige ingang aan de voorgevel is drie meter hoog en alleen voor vrachtauto's; mensen moeten achterom naar hun eigen entreetje.
Het voorbeeld van de horizontale uitsplitsing van een fabriek naar zijn verschillende samenstellende delen van het productieproces, dat was gegeven door de voorbeeldtrits van Van Nelle, Paul Kaiser en Jamin, werd gevolgd door vele fabrieken. Sterovita, een melkfabriek gebouwd in 1961 door architecten J.A. Lelieveldt en ir. A. Hoogerwerf, is daar één van. Het is een los op het terrein geplaatste configuratie van gebouwen, waarvan alleen het kantoor netjes aan de straat is geplaatst. Het dunne schijfje van het kantoor is via een nog dunnere loopbrug verbonden met een enorme fabriek, die symmetrisch is opgebouwd met een hoog deel centraal op een lage platte hal. In de hoogbouw bood een grote vide niet alleen de directeur, maar ook de bezoeker, via het kijkbalkon een blik op de papvaten die op de werkvloer stonden opgesteld.
Slechts één derde van het terrein was bebouwd, de rest bleef leeg, gereserveerd voor een eventuele uitbreiding. Door de autonome plaatsing van kantoor, dienstwoningen en trafohuisje zouden deze niet in de weg staan. Zoals gebruikelijk bij prestigieuze industriegebouwen die opgeladen werden met sociale en culturele ambities werden er de nodige gevelplastieken, wandschilderingen en tegelmozaieken (van een koe) aangebracht in het kantoor en de fabriek.
De fabriek die Huig Maaskant voor de dropfabriek Gilda ontwierp laat een tegengestelde ambitie zien6. De verschillende onderdelen van het productieproces zijn hier juist als een eenheid binnen één rechthoekig volume vormgegeven in dezelfde architectonische taal.
In de rechthoek van de plattegrond zijn de verschillende afdelingen van het bedrijf verdeeld doordat de productievloer aan weerszijden wordt ingeklemd door de stroken van het kantoor en het magazijn. Ze worden met elkaar verbonden door een 'dikke gang', die beneden alleen muur is en de hal verdeelt in drop en suikerwerken, en daarboven is volgestouwd met toiletgroepen en kleedkamers. Zelfs het ketelhuis is binnen de contouren van de rechthoek ondergebracht.
De manier waarop het architectonisch ontwerp is te lezen als verschillende gebouwdelen in een rechthoek, wordt door de gevel op een didactische manier uitgelegd. Aan de voorzijde zijn de ruimtes voor het magazijn, de kantoren, de expeditie en de kantine in hetzelfde systeem verenigd door de repeterende stalen gevelpanelen en de scherpe horizontale lijnen van het dak, de vloer en het laadbordes die de gevel beheersen. In de zijgevel wordt de diepte van het kantoor aangegeven door een materiaalwisseling van baksteen naar betonnen lamellen. Deze zgn. 'verticale schoepen' tegen de zon worden net als de voorgevel steeds onderbroken door een donkere kolom uit het betonskelet, die de gevel verder verticaal ritmeert. Het hele gebouw zweeft een beetje; dat komt omdat een laadbordes nodig was voor de expeditie aan de voorzijde, maar het kwam ook wel goed uit: zware gebouwen die lijken te zweven was een architectonisch schoonheidsideaal van Maaskant.
Het gebouw straalt een zekere monumentaliteit uit die niet ontstaat door een verbijzondering van het representatieve gedeelte, maar door de reductie in de compositie en de schikking van alle elementen binnen het geheel, die maakt dat het gebouw als één groot gebaar van enkele lijnen gelezen wordt.
Een mooi voorbeeld van een gebouw dat geheel bepaald werd door een maximale overspanning van de productieafdeling is het complex hallen dat Van Bruggen, Drexhage, Sterkenburg en Bodon in het midden van de jaren vijftig ontwierpen. Het ziet eruit als een standaardontwerp, maar is toch precies afgestemd en voortgekomen uit de eisen van het bedrijf en de gegevens van de locatie. De hallen werden gebouwd om stalen balken te kunnen bergen van 16.70 meter lengte. Op de tekeningen van het gebouw is te zien dat de ecologie van het complex samengesteld is uit een boot, een kraan, een vrachtauto en hallen. Het personeel figureert in een marginaal smal strookje langs de zijkant van de hallen, waar wat personeelsruimtes gebouwd zijn. Het is eigenlijk nauwelijks een gebouw te noemen; het bestaat uit een dak en een kraan. Het heeft geen wanden en geen gevel. De vloer is niet verbonden met het dak, in verband met de enorme krachten van het staal die anders de constructie uit het lood zouden kunnen trekken. De afmetingen van het gebouw staan niet vast: het ontwerp bevatte eerst vier hallen, in 1959 waren dat er zes geworden en inmiddels zijn er acht. Naast de afmetingen van het handelsstaal werd het ontwerp bepaald door de draaicirkel van de torenkraan aan de waterkant, die het staal uit de boten op auto's en voor de hallen moest kunnen neerleggen, waaraan het door loopkatten verder het gebouw ingetild zou kunnen worden.
Vrachtauto en grote schaal
De ambities van stedelijkheid en compleetheid van de wijk werden in de jaren zestig ingeruild voor de meer traditionele waarden van een industrieterrein: efficiëntie, flexibiliteit en uitnutten van de beschikbare grond. De expansie van het goederentransport over de weg zorgde voor de vestiging van grootschalige bedrijven die hoofdzakelijk gericht waren op wegtransport.
Het gebouw dat Van den Broek en Bakema in 1962-1969 ontwierpen voor Ter Meulen is een prototypisch voorbeeld van deze nieuwe generatie industriegebouwen. Het was een concentratie van alle afdelingen van het bedrijf, een gigantische kubus met het hoofdkantoor, het postorderbedrijf en goederenopslag. Tijdens het ontwerpproces openbaarde de schaalvergroting zich in een opeenvolging van vergrotingen in het programma. In 1962 zou het gebouw drie lagen hebben en een inhoud van 69.000 kubieke meter, in 1964 waren het vier lagen met een uitbreidingsmogelijkheid van een vijfde laag, in 1967 werden het zes lagen met een uitbreidingsmogelijkheid tot acht, met een inhoud van 130.000 vierkante meter7. Met die hoogte had het gebouw de grenzen van de bebouwingsvoorschriften bereikt.
De betonnen gevels hebben een materialiteit en ongenaakbaarheid die een massief blok suggereren, maar van dichtbij blijkt het gebouw behangen met betonnen prefab panelen alsof het een verticaal systeemplafond is. De constructie is een maximaal flexibele en aanpasbare oplossing: het hele gebouw is in montagebouw uitgevoerd met een staalskelet.
Ook het interieur is flexibel, zo zeer dat het geheel ongedefinieerd is. De plattegrond is uitsluitend volgens eisen van vrije indeelbaarheid tot stand gekomen en bestaat uit vier lege kwadranten, door brandmuren van elkaar gescheiden. Vier trappenhuizen aan de gevel zijn verder de enige vaste elementen, samen met een toren in het midden: een cluster liften, trappen en installaties.
Hoewel het gebouw één groot blok is, is ook hier de regel van de architectencommissie (form shows function) geëerbiedigd dat de afzonderlijke afdelingen van de organisatie zichtbaar moeten zijn. Ze zijn hier niet horizontaal uiteengelegd, maar verticaal opgestapeld. De kantoren bevinden zich achter de terugliggende vensterstroken, de magazijnen hebben slechts een smalle, hoge raamstrook, en de verticale betonkokers bevatten de trappen.
Een essentieel onderdeel van het complex was de leegte van een groot deel van het bouwterrein: 80 bij 32 meter bleef onbebouwd en was nodig als parkeerterrein en stalling. Vandaaruit werden de goederen van het postorderbedrijf uit de magazijnen in de vrachtwagens geladen en vervoerd naar mensen in het hele land.
Een ander object dat een nieuwe schaal introduceerde was het gebouw dat Jan Hoogstad in 1968 voor de firma H.H. de Klerk en Zonen ontwierp. Een deel van zijn werking ontleent het gebouw aan zijn onvoltooidheid. Het zware volume van 'de Spaanse toren' rijst op boven de lage verspringende geveltjes van een Industriepark uit de jaren vijftig van Van Tijen en Maaskant uit de jaren vijftig. Het was echter de bedoeling dat de toren op een podium zou komen te staan dat het hele Industriepark zou vervangen. Vanaf de achterkant zou een hellingbaan naar een deck voeren, dat als parkeerterrein was gedacht. Als laatste fase van de nieuwbouw zou aan de voorzijde een kantoor worden gebouwd op het podium. Wat we zien is dus alleen de eerste fase, die magazijnen en showrooms bevat.
Ook dit gebouw is ontworpen vanuit het idee van flexibiliteit en groei; het is gebouwd met een betonskelet dat de vloeren zoveel mogelijk open laat. Ze worden slechts onderbroken door twee harde kernen van liften en trappen, die zover boven het gebouw uitsteken dat nog drie verdiepingen zouden kunnen worden toegevoegd.
Niet alleen door de lompe plaatsing boven op het complex, maar ook door de vormgeving en de materialisatie van de gevels is het gebouw een zeldzaam voorbeeld van brutalisme in Nederland. Ook hier zijn de verschillende ruimtes zo vormgegeven dat voor de goede verstaander te zien is wat zich waar bevindt, maar in dit geval heeft Hoogstad de verschillen in het programma aangegrepen en overdreven om tot een ongewone gevelcompositie te komen. Uit de simpele vorm van de bakstenen kubus zijn bovenin grote gaten gehouwen, waarachter zich de showrooms bevinden. Van ver af, vanaf de snelweg, toont het gebouw zich als een herkenbaar logo van het bedrijf. Ook in het interieur van het gebouw vinden we hetzelfde gevoel voor drama, waar de voor het publiek toegankelijke ruimtes op een extreme manier zijn ingericht met loodzware betonnen trappen die zweven boven de grond, een showroom met een enorm daklicht en modieuze interieurs die werden ingericht door de beroemde designer Kho Liang Le.
Nu
Het beeld van de Spaanse Polder als een industriewijk met een stedelijk karakter, met een intensieve bebouwing die architectonisch verantwoord zou zijn, met een menswaardige en ordelijke omgeving en met faciliteiten voor de sociale ontplooiing van de arbeider is typisch een ideaalbeeld uit de jaren veertig. De invulling die dit ideaal heeft gekregen lijkt toch niet opgewassen te zijn geweest tegen de krachten van economie en bedrijfsvoering, die de ontwerpers wensten te onderwerpen aan een hogere sociaal-esthetische orde.
Hoewel het interessant is om te kijken welke rudimenten van het oude ideaalbeeld nog terug zijn te vinden, is het interessanter om te ontdekken welke soort van stedelijkheid dan wél is ontstaan in de huidige Spaanse Polder.
Het geplande civic centre in de groene wig is er nooit gekomen. De plaats en de rol van een monumentaal symbool van collectiviteit wordt nu echter vervuld door een Mc Donalds aan de rand van de vijver langs de Thurledeweg. In plaats van een concentratie van voorzieningen zijn de kiosken en restaurants bijna achteloos verspreid over het gehele terrein, zonder opvallende behuizing en zonder een speciale vanuit stedebouwkundige overwegingen beredeneerde plek. Maar ze zijn er wel: partycentra, café's, snackbars, broodjeszaken en een benzinestation. In potentie is met de horecavestigingen de mogelijkheid aanwezig voor een dubbel gebruik van de 8 to 4 industrie-omgeving. Er is ook een ander publiek in de Spaanse Polder geintroduceerd; terwijl vroeger alleen de blanke Rotterdammers overdag de fabrieken bevolkten, zijn er nu ook Hindoestaanse of Surinaamse feesten 's avonds in de partycentra.
Daarnaast zijn er wel meer dingen die je niet zou verwachten in een volgens de zoneringsgedachte opgezet plan, dat uitgaat van een strenge scheiding van functies in het belang van de bewoners rondom, maar vooral ook in het belang van de uitbreidings-, lawaai- en overlastmogelijkheden van de bedrijven. Er worden rommelmarkten gehouden op braakliggende kavels, er staat een windmolen aan de Graafstroomstraat, de collectieve hallen van Van Tijen en Maaskant huisvesten Turkse handeltjes, in het voormalige Termeulengebouw van Van den Broek en Bakema zitten hippe architectenbureaus, zilversmeden en kappers en in o.a. de Peltserhaven liggen woonboten. Het is geen klassiek beeld van een ordelijke stedelijke omgeving, maar de Spaanse Polder bezit wel degelijk stedelijke kwaliteiten. Deze zou nog verhoogd kunnen worden in termen van veelzijdigheid van programma voor veelzijdige gebruikers. Dat zou een eigentijdse invulling zijn van de bedoelingen die de ontwerpers in de jaren veertig met het gebied hadden, zonder de toenmalige hang-ups van functiescheiding en sociale zorg voor het collectief. Binnen een huidig idee van stedelijkheid hoeft de Spaanse Polder niet meer geisoleerd te worden als op zichzelf staand gebied. De openheid van het stedebouwkundige principe van de Spaanse Polder, de zonering in neutrale velden van verschillende grootte, de flexibiliteit van het plan en van de architectuur zijn de historische ingrediënten die zich aandienen bij het denken over de toekomst van het gebied. Die flexibele structuur maakt het mogelijk grote functionele veranderingen op te nemen, die voortgaan op de ingeslagen weg van een verbreding in het gebruik van de Spaanse Polder. Die zal ongetwijfeld bepaald worden door de verschuiving van weinig grote fabrieken naar veel kleine kantoren, van blue collar naar white collar, door de groeiende aanwezigheid van consumentisme en detailhandel, door het verkopen, wat niet een stille introverte architectuur met zich mee brengt, maar schreeuwerige gebouwen overladen met reclameborden, door de groeiende aanwezigheid van allochtonen wat zich uit in andersoortige bedrijven en partycentra. Binnen de neutraliteit van het plan en de stedelijkheid die daarin opgeslagen ligt geven deze huidige ontwikkelingen de parameters voor de toekomst.
Noten
1. Orgware, afkorting van organisation-ware: alle factoren die met bestuur, organisatie, regelgeving, wetten en politiek te maken hebben.
2. De onteigende grond was door een grenswijziging tussen Overschie en Rotterdam in mei 1940, net voor de Duitse inval, bij de gemeente Rotterdam gaan behoren.
3. Herstructurering bedrijfsterrein Spaansepolder, Rotterdam, Stadsonwikkeling, Verkeersdienst, Grondbedrijf, gemeentewerken, dienst midden- en kleinbedrijf, 1985.
4. Hij zei dat bij de installatie van de commissie voor de architectonische verzorging van de Spaanse Polder, ASRO-archief, 22 juni 1944, G.A.R.
5. Notitie van Van Traa, 11 november 1947, Archief dienst Stadsontwikkeling, doos 17, G.A.R.
6. Zie: H.A. Maaskant, Fabriek van suikerwerken, Bouw 1959, 1010-1011.
7. Folder Hoofdkantoor, magazijnen en postorderbedrijf H. ter Meulen, RKS 1992.