Crimson Historians & Urbanists was invited to explore a future scenario for Schiphol Airport as part of an Urban Exploration commissioned by the Royal Schiphol Group. The purpose of this exploration was to collect input for the development of a master plan for the airport. Four other design firms of various signatures were asked to do the same exercise in parallel, based on their own expertise. The other teams are: 51N4E, LOLA, Studio for New Realities and UNStudio.
Crimson responded with an independent and critical reflection on the societal development of Schiphol in the Netherlands, and sought to draw lessons for a new spatial and programmatic perspective for the airport in 2050. In addition to a cultural-historical analysis and the formulation of a series of recommendations, we wrote a speculative scenario about the latent potentials of the airport and the possibilities and opportunities for the future of Schiphol.
- scroll down for English version -
Vervoershaven Schiphol Park
In het jaar 2050 is Schiphol één van de populairste plekken van Nederland. Niet alleen in de optiek van reizigers maar zeker ook voor de omwonenden die lange tijd gebukt waren gegaan onder het geluid van het opstijgen en landen van de talloze (straal) vliegtuigen. Het is altijd druk in Schiphol Park waar omheen de vervoersterminals en andere gebouwen van Schiphol staan. Het park is soms een grote vijver met eilandjes die door bruggen verbonden zijn, of als het lang niet heeft geregend, een weelderige groene oase. De bebouwing rond het park is afwisselend in schaal, vorm en kleur. Sommige gebouwen dateren nog uit de beginperiode van Schiphol en zijn bijna 100 jaar oud. De meesten zijn echter jonger en staan symbool voor de state of the art architectuur van de afgelopen decennia. Er zijn hotels, restaurants, nachtclubs, galerieën en cafés, en natuurlijk de terminals voor de trein, de vliegtuigen, de hyperloop, het regionale bus- metro- en autosysteem en de fiets. Er kan weliswaar – nog – niet gewoond worden op Schiphol, maar het is in alle opzichten een aangename plek. De beste restaurants en grand cafés hebben zich er genesteld en er is een mooie mix ontstaan van winkels, overdekte marktjes, kleinschalige hotels, een cultuurhuis en concerthal, werkplekken en ateliers. Het is het thuis voor een combinatie van tech startups en culturele ondernemers. Deze bevinden zich in Schiphol Park her en der verspreid over, onder en tussen de infrastructurele werken.
In Schiphol Park is het altijd druk met mensen die aan het reizen zijn of er komen om af te spreken. Er is geen onderscheid meer tussen reizigers en bezoekers, tussen zij die arriveren en zij die vertrekken, tussen treinreizigers en zij die het vliegtuig of de hyperloop nemen en tussen lucht- en landzijde. Deze verschillen dateren nog uit de tijd dat groepen mensen bijeen- en uiteengedreven moesten worden om de mensenstromen te kunnen beheersen. Door de persoonlijke veiligheidscode die iedereen bij zich draagt en die door sensoren wordt opgemerkt, is beveiliging en controle plaatsloos en virtueel geworden en tegelijkertijd alomtegenwoordig. Het complex heeft daarom geen gates meer nodig, laat staan wachtrijen. Het is een goed georganiseerde maar prettig chaotische plek waar reizigers en bezoekers naadloos de weg weten te vinden door het geavanceerde persoonlijke wayfinding systeem en de uiteenlopende reeks terminals die steeds op ingenieuze wijze boven en onder de grond met elkaar verbonden zijn. Bagage kan men elders in Nederland op het treinstation of in stadcentra inchecken zodat een rustige en stressvrije reis gegarandeerd is.
Als men via één van de terminals naar de trein, de hyperloop of de metro gaat, daalt men enkele verdiepingen naar beneden om vervolgens op de juiste plek uit te komen, te midden van de spectaculaire kluwen van buizen waar alles zich doorheen beweegt. Deze indrukwekkende ruimte, zo onverwachts onder het uitgestrekte groene park, is een attractie op zich. Met de trein is men binnen enkele uren in Scandinavië, Duitsland, Oostenrijk, Italië, Frankrijk, Spanje of Engeland. Met de hyperloop kan men sommige van deze bestemmingen nog sneller bereiken en zijn ook Oost-Europa en Istanbul binnen handbereik. Vliegen binnen Europa is hierdoor grotendeels overbodig geworden.
De persoonlijke en handmatig bestuurde auto is al jaren geleden vervangen door modulaire zelfsturende deelauto’s, die dichtbij huis individueel rijden maar over de snelweg zich aansluiten op ‘treintjes’ en daarmee aantakken op het openbaar vervoer. Het beperkte aantal reizigers dat nog wel met de auto naar Schiphol gaat, stapt bij de afslag Schiphol over op een hybride systeem van zelfsturende elektrische auto’s en openbaar vervoer, waarna de auto zijn weg vervolgt. Hierdoor zijn parkeerplaatsen in de nabijheid van de terminals niet langer meer aan de orde.
Landschap
Vervoershaven Schiphol Park ligt in het midden van de Randstad. Het ambitieuze deltaplan uit het einde van de jaren twintig van de 21e eeuw, had Schiphol en zijn omgeving drastisch doen veranderen. Om het meest verstedelijkte deel van Nederland te beschermen, de natuur en biodiversiteit veilig te stellen en grootschalige energieopwekking de ruimte te geven, kreeg iedere grote stedelijke agglomeratie zijn eigen dijkensysteem, maar werd het landbouwgebied daartussen ontdijkt. Hierdoor is in twintig jaar een uniek landschap ontstaan van getijdennatuur tot aan de Utrechtse Heuvelrug. Daarbinnen liggen de ‘ommuurde steden’ en cruciale infrastructuur die beschermd worden tegen het inmiddels al 1 meter gestegen waterpeil. Ook Schiphol kreeg binnen dit landschap zijn eigen dijkensysteem. De, als gevolg van de drastische vermindering van het aantal vliegbewegingen, overbodig geraakte Polderbaan ligt echter midden in de wetlands en is de plek geworden van een groot stadsuitbreidingsproject, dat gebruik maakt van de fundering en de betonplaat van de oude baan. Hier wonen mensen die experimentele architectuur, een spectaculaire ligging in de wetlands en de nabijheid van Schiphol aantrekkelijk vinden.
Een populaire wandeling is die over de dijk van Schiphol; in de verte ziet men Amsterdam en Leiden liggen, men ziet de vogels in de lagune die bij hoog water op de plaats van het groene hart ligt, men ziet ook de landingsbanen waar de vliegtuigen landen en opstijgen op weg naar één van de intercontinentale bestemmingen. Geruisloos in de verte suist de hyperloop hoog boven de wetlands op weg naar de een van de vele bestemmingen in het Europesenetwerk. Vol verwachting kijkt men uit naar het naderende moment dat de loop wordt aangesloten op de stations in China. Bevreemdend en populair voor de vliegtuigspotters zijn de elektrische toestellen die zonder gebulder landen en opstijgen en waarvan er steeds meer te zien zijn.
Schiphol is iets geworden wat er gedurende de 20e eeuw en het eerste kwart van 21e eeuw eigenlijk niet was: een vervoersstad. Het is een publieke plek die in dienst staat van verschillende vormen van vervoer en tegelijkertijd een plek met haar eigen kwaliteiten. Bovendien is het een plek van vernieuwing en innovatie. Net zoals vanaf Schiphol de eerste pioniersvluchten vertrokken in de polders van de Haarlemmermeer, laat Nederland hier zien wat men kan op het gebied van ruimtelijke ordening, watermanagement, natuurcreatie, tunnelbouw, architectuur en de ontwikkeling van nieuwe vervoermiddelen, zoals het elektrische en het waterstofvliegtuig.
Hoe kwamen we hier?
Het beeld van Schiphol als een hectische maar gestroomlijnde verkeersbijenkorf met een groen park in het midden, is weldadig en hoopvol, zeker na de langdurige zwarte periode die de voormalige luchthaven daarvoor had gekend. Schiphol was in de eerste helft van de 21e eeuw nauwelijks meer een populaire plek te noemen. Het was een plek van overlast en vervuiling voor de omwonenden en de goede reputatie van Schiphol als een van de beste luchthavens ter wereld had onherstelbare deuken opgelopen. Het was niet langer meer de chique zakenluchthaven van weleer maar een plek waar ordinaire prijsgiganten elkaar de tent uitvochten om de gunst van de reiziger. Voor de reizigers had Schiphol inmiddels slechts één functie: zo snel mogelijk het vliegtuig in en uit kunnen. Niet meer, niet minder. Bewust van deze veranderde positie realiseerde Schiphol dat zij drastisch van koers zou moeten veranderen wilde zij het tij ten goede doen keren.
Een periode van neergang
Het begrip in de samenleving voor vervuilende industrieën en bedrijven was in het begin van deze eeuw rap afgenomen. Sinds de Tweede Wereldoorlog waren cement- en staalfabricage en de aardolie en gaswinning bepalend geweest voor de economische welvaart van Nederland en konden daarbij op onvoorwaardelijke overheidssteun rekenen. Daarbij werden de lasten voortdurend op de samenleving afgewenteld. Vanaf de jaren twintig werd echter de vervuilende betonproductie gesloten, de gaswinning in Groningen werd voorgoed stilgelegd en Shell was inmiddels opgedeeld in kleinere gespecialiseerde bedrijven. Tata Steel – de oude Hoogovens - was zelfs schuldig bevonden aan criminele milieuactiviteiten. Ook de leidende positie van de Rotterdamse haven, naast Schiphol eens de belangrijkste pijler van de Nederlandse economie, was tot stof verkruimeld. Het geloof in de technologische mogelijkheden ten aanzien van CO2 opslag bleek een klassiek geval van wensdenken. De echte innovatieve verduurzaming in het vrachtvervoer vond als gevolg daarvan op andere plekken in de wereld plaats. De uitgestrekte raffinaderijen waren verworden tot post-industriële landschappen waar het onkruid de buizen, tanks en silo’s overwoekerde. Schiphol had net zoals in Rotterdam een rotsvast vertrouwen gehad in de innovatiekracht van de luchtvaartsector in relatie tot uitstootloos vliegen maar moest de hooggespannen verwachtingen al snel naarbeneden bijstellen. De technologie voor schoon vliegen was weliswaar tot in detail doorontwikkeld maar het aanhoudende tekort aan grondstoffen maakte het niet mogelijk dat deze op grote schaal kon worden geïmplementeerd, waarmee de beoogde verduurzaming uitbleef.
Een tijdje had Schiphol zich nog voorgehouden dat het vliegen een andere meer tastbare en aanwezige rol in de levens van de mensen had en het daarmee een rooskleuriger toekomst tegemoet ging dan het lot dat de genoemde bedrijven was deel gevallen, maar de wens bleek de vader van de gedachte. Vanuit de samenleving was de wil en noodzaak om te vliegen, niet te verwarren met reizen in het algemeen, fors afgenomen. Meer dan ooit zag men in dat de schadelijke impact van het vliegen op onze planeet onacceptabel groot was, waardoor het met name voor de jonge generaties niet langer meer zo vanzelfsprekend was als dat het eens voor hun ouders was. Vergaderen in een virtuele wereld had de klassieke buitenlandse zakenreis bovendien voor het grootste deel verdrongen en de bedrijfsbudgetten voor dit type reizen waren opgedroogd. Ook de angst voor het verspreiden van pandemieën in volgepakte charterjets met badgasten droegen bij aan de neergang in vliegbewegingen. Van grote invloed was echter de schrikbarende stijging van de prijs van fossiele energie. De oorlog van Rusland in Oekraïne (2022-2027) had het luchtverkeer voor jaren ontregeld en had pijnlijk duidelijk gemaakt hoe kwetsbaar onze afhankelijkheid van fossiele brandstoffen ons maakte. Het gaf de discussie over klimaatverandering en duurzaamheid een beslissende impuls. Schiphol (en thuis-luchtvaartmaatschappij KLM) hadden daartegenover de belofte over elektrisch vliegen als alternatief nog lang niet overtuigend genoeg weten in te lossen.
Het maatschappelijke protest tegen de overlast en vervuiling van het vliegen nam in die tijd steeds grimmigere vormen aan. Wereldwijd pleegden klimaatactivisten aanslagen op luchthavens om aandacht te eisen voor de zaak. Nationale en internationale overheden konden ook niet anders dan de vervuilende luchtvaart steeds verregaandere beperkingen opleggen, na deze decennialang de hand boven het hoofd te hebben gehouden. Dit vertaalde zich in het verhogen van luchthaven- en vliegbelastingen, het aanscherpen van de regelgeving, en een direct verbod op vluchten binnen een straal van 1.000 kilometer. Dergelijke korte vluchten zouden volledig overgenomen moeten worden door de trein. Als gevolg van deze beslissing konden deze en andere schone vervoerssectoren op een miljardenimpuls rekenen ter vergroting van de capaciteit. Een direct resultaat van deze veranderende houding in politiek Nederland was in 2025 ook de definitieve streep door de voor Schiphol benodigde natuurvergunning, wat een flinke klap betekende.
Oude reflex
De eerste reactie van Schiphol Group op het afgekoelde politieke en maatschappelijke sentiment ten aanzien van het vliegen was zoals men die uit ervaring van de luchthaven kon verwachten: defensief én directief. Dit zag men al in de jaren zeventig van de vorige eeuw met de opkomst van de eerste serieuze protesten vanuit de samenleving tegen de aanhoudende geluidshinder en milieubelasting waarbij Schiphol steevast koos voor een pappen-en nathouden aanpak. Continue werd gepoogd om de hoogoplopende gemoederen in de samenleving te bedaren door boeren uit te kopen, woningen te isoleren, her en der een golfbaan of een bos aan te leggen en buurthuizen en speeltuinen te sponsoren. Het uitblijven van de natuurvergunning riep dezelfde reflexen op. Opnieuw greep men (ditmaal tevergeefs) naar ad hoc oplossingen door het opkopen van boerenbedrijven, het uitplaatsen van industrieën en het aansturen op het verlagen van de autosnelheid om de uitstoot administratief te compenseren en alsnog aan normen te voldoen. Schiphol kon zich deze directieve houding lange tijd permitteren, zij werd daarin ruimschoots gesteund door de rijksoverheid. Het maatschappelijk leven stond immers in dienst van de groei van de luchthaven die als Mainport lange tijd als motor werd gezien van de Nederlandse economie. De nationale overheid volgde steeds gedwee de lijn die Schiphol uittekende voor de toekomst, voortdurend bang om de natie economische schade te berokkenen. Maar deze positie was rond 2025 onhoudbaar geworden. De grenzen aan groei en het consumentisme waren bereikt. De definitieve afwijzing van de natuurvergunning vormde een kantelpunt voor de ontwikkeling van de luchthaven die daardoor niet langer meer afkoerste op groei maar op zijn best op consolidatie en waarschijnlijker op dreigende krimp.
Heruitvinding
Om te kunnen overleven moest Schiphol, in plaats van het aloude verzet, juist de mentale en fysieke deuren openen en haar luchthavenactiviteiten drastisch afbouwen ten gunste van andere schonere manieren van reizen. Men realiseerde zich, na een innerlijke zoektocht, dat de te leveren inspanning oneindig veel verder moest gaan dan de soms oprechte, maar vaak als greenwashing en window-dressing geïnterpreteerde maatregelen die zij eerder voor ogen had gehad. Circulair bouwen, het produceren van bio-energie en het opwekken van zonne-energie was belangrijk maar woog simpelweg niet voldoende op tegen de schadelijke effecten van het vliegen. In plaats van de beslissing van de overheid om korte Europese vluchten te verbieden met hand en tand in de rechtbank te bestrijden zou het de nieuwe situatie omarmen. Vliegreizen an sich werd niet in de ban gedaan, maar men deed het alleen nog als het strikt noodzakelijk was. Zo bleef het een belangrijke manier om afgelegen steden toegang tot essentiële brandstoffen, voedsel en medicijnen te geven, helpt het families met elkaar in contact te blijven en opent het de deur naar levensveranderende ervaringen en een open en tolerante geest. De fundamentele ommekeer van Schiphol was echter gestoeld op het feit dat economisch belang ondergeschikt werd gemaakt aan een publiek belang, namelijk dat van een schone uitstootloze maar bereikbare en aangesloten samenleving. Schiphol zou de trein en de hogesnelheidslijn op fundamentele wijze verwelkomen met het doel Schiphol als plek diverser, sterker en elastischer te maken. Het trad op als mede-investeerder in het uitbreiden van een railnetwerk dat op Schiphol tot een nieuw logistiek hoogtepunt kwam. Ook bleef het parallel hieraan flink investeren in schonere vervoersvormen zoals waterstof en elektrisch vliegen met het doel de vervuilende vliegkisten op termijn volledig te kunnen vervangen. Het zou gaan sturen op kwaliteit in plaats van kwantiteit. Daar lag de ware ideologische groei van het Schiphol van de toekomst. Als gevolg van deze mentale koerswijziging zou Schiphol de basis leggen voor een hernieuwde positie als hub in (inter)nationaal reizen; een centraal gelegen specialist in continentale en intercontinentale kwaliteitsreizen.
Zesde Nota Ruimtelijke Ordening 2026
Schiphol kon zich ook daadwerkelijk heruitvinden als Mainport en hub voor nationale en internationale reizigers, omdat het Rijk kort daarvoor had besloten om het netwerk van hogesnelheidslijnen, metro, de inmiddels bewezen hyperloop en semiautomatische snelwegen drastisch uit te breiden en ter plekke van Schiphol te laten verknopen met elkaar. Dit was een ongekend massieve interventie op een landelijke schaal die alleen haalbaar was omdat het Rijk, voor het eerst in een hele lange tijd, een verstrekkende integrale visie had geformuleerd op de toekomst van de Randstad, en van daaruit op Schiphol. Dit was mogelijk, omdat zich binnen de Nederlandse politiek een koerswijziging had voltrokken ten opzichte van de neoliberale decennia daarvoor. Men begreep dat de op decentralisatie, deregulering en privatisering gerichte politiek van de decennia daarvoor, het niet mogelijk maakte te reageren op de nieuwe eisen vanuit het klimaat en de maatschappij. Een en ander leidde tot een herontdekking (van de noodzaak) van publieke planning op de nationale schaal, een Nederlandse traditie die na het verschijnen van de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra (1991) in het slop was geraakt. Gelijktijdig met het opstellen van het Masterplan voor Schiphol, werd in 2026 dan ook voor het eerst sinds de jaren tachtig een ‘Nota voor de Ruimtelijke Ordening’ gepresenteerd, de zesde sinds 1958 toen de eerste Nota verscheen. De Zesde Nota was minstens even revolutionair als de legendarische visionaire Tweede Nota uit 1966, toen men (ten onrechte) verwachtte dat Nederland in het jaar 2000 gegroeid zou zijn tot 20 miljoen inwoners. Ditmaal was het niet de verwachte bevolkingsexplosie die de planologen voortdreef, maar de urgentie van de transitie naar een post-fossiele economie, en de heruitvinding van de publieke sector.
Randstad
Centraal in de Zesde Nota stond een deltaplan voor de Randstad waarin de steden voor honderden jaren moesten worden veiliggesteld voor de snel stijgende zeespiegel. De enige manier om dit te doen was door met de natuur mee te bewegen en landbouwgrond te vernatten en terug te geven aan de natuur. Schiphol werd het centrum van deze hernieuwde klimaatbestendige Randstad, een archipel van steden in een getijdengebied van de Noordzee tot de Utrechtse Heuvelrug. Een ander onderdeel van de Zesde Nota was zoals gezegd de grote uitbreiding van het aantal hogesnelheidslijnen naar onder andere Berlijn, Wenen, Luik en Barcelona, terwijl het rijkswegennet werd aangepast voor de zelfrijdende auto’s. Ook de aanleg van een hyperloop netwerk werd in Europees verband voortvarend opgepakt, in navolging van de succesvolle initiatieven in Azië.
Smooth travelling op Schiphol
Met deze nieuwe op ideologie gestoelde grondhouding en de Zesde Nota als basis stelde Schiphol in samenwerking met het Rijk, de gemeente Haarlemmermeer en de gemeente Amsterdam een masterplan op voor Schiphol en omgeving. De grootschalige investeringen in het Randstedelijke infrastructurele openbaar vervoersnetwerk maakten het voor Schiphol mogelijk dat de helft van de luchtvaartcapaciteit kon worden afgebouwd ten gunste van de grootschalige intensivering van het treinverkeer, dat de korte vluchten wist op te vangen. Populaire vakantiebestemmingen binnen Europa waren via hogesnelheidslijnen nu even snel, comfortabel en goedkoop bereikbaar geworden, vliegen op deze trajecten was niet meer nodig. Er werd met een meedogenloos oog gekeken naar de ruimtelijke ordening van de gebouwen en het landschap op het voormalige luchthaventerrein. Deze zouden zich op een andere manier moeten verhouden tot de nieuwe situatie waarin het vliegen voor de helft plaats maakte voor de komst van andere vervoersvormen. Met name de introductie van het gloednieuwe hyperloopnetwerk vroeg om civieltechnische inventiviteit van de hoogste orde. Door op de tekentafel de vervoersvormen met de grootste ingenieurskracht grotendeels ondergronds te verknopen in een nieuw infrastructureel circuit leek er op het maaiveld steeds meer ruimte vrij te komen voor frisse lucht, groen en waterberging. Een veelbelovend perspectief.
De bestaande bovengrondse en ondergrondse terminals werden eveneens opnieuw ingericht voor het nieuwe programma. Door het grote aanbod van vervoersvormen was het van groot belang geworden dat reizigers zich zo comfortabel en drempelloos en daarmee stressloos, ook wel ‘smooth’ door de ruimtes en het landschap konden bewegen. Dit was inmiddels mogelijk door de drastische doorontwikkeling en uitbreiding van de persoonlijke codes waarin men alle gegevens van reizigers kon laten opslaan; van incheckstatus, visa tot en met vaccinaties en banknummer. Hierover had de Nederlandse maatschappij langdurig en emotioneel gedebatteerd in de nasleep van de Coronapandemie van 2020 – 2022. De persoonlijke QR die werd geaccepteerd als toegangsmiddel tot allerlei publieke en commerciële diensten, werd doorontwikkeld tot een breed toepasbaar ID-bewijs. De nieuwe codes kunnen afgelezen worden door gezichtsherkenning. Hierdoor kon men zonder iets te hoeven doen, zelfs niet even stil te staan, laveren tussen lucht en landzijde, binnen- en buitenland. De smooth overgangen tussen de verschillende zones, nauwelijks opgemerkt door de gebruiker, had consequenties voor de architectuur van de terminals. De plattegronden hoefden niet langer gezoneerd te worden of voorzien van duidelijke overgangen en barrières. Dit betekende kleinere, eenvoudige gebouwen, uiterst beperkte bewegwijzering of zichtbare beveiliging. De ervaring van Smoothness kwam terug in het grote arcadische centrale park waar nu ruimschoots plek voor was ontstaan om te verblijven, zonder bewegwijzering, linten, gates, poortjes of beveiligers. Er werd een illusie gecreëerd van zachtheid en rust omringd door oude en nieuwe gebouwen van een bescheiden schaal, ieder met hun eigen kleurrijke individualiteit. Alle gebouwen waren bovendien onder de grond met elkaar verbonden door de ruimtes waar de treinen en metro in waren ondergebracht.
Coöperatie Vervoershaven Schiphol
De nieuwe visie op Schiphol als een gecombineerde vervoersknoop betekende ook dat de directie van Schiphol voor het eerst in zijn geschiedenis bereid was om de alleenheerschappij op Schiphol op te geven. Op Schiphol was er niet langer meer sprake van een verdienmodel dat volledig afhankelijk was van één vervoerswijze; de luchtvaart. Vanaf dat moment zouden er, met de aanwezigheid van verschillende vervoerspartijen, meerdere business cases met elkaar verbonden worden. Het publieke belang werd daarbij het belangrijkste oogmerk. De N.V. Luchthaven Schiphol werd omgebouwd naar een Coöperatie Vervoershaven Schiphol. De NS, Prorail, de bus en metrovervoersmaatschappijen, hyperloop, de nationale en betrokken lokale overheden zaten als gelijke spelers aan tafel. Ook in de omgang met de omwonenden koos men voor een principieel andere koers. Omwonenden werden niet langer gezien als obstakels voor een soepele en succesvolle bedrijfsvoering, maar men besloot hen een belang te geven in diezelfde Coöperatie. Als gelijke partner kon een afvaardiging van de omwonenden nu meebeslissen over ingrepen die hun directe leefomgeving raakten. Als gevolg van deze seat at the table werd Schiphol door hen niet langer meer gezien als een plek die men eens zo verafschuwde, maar juist opgevat als een aantrekkelijke plek waar zij zich medeverantwoordelijk voor voelden, een plek die zij meehielpen te creëren. Een plek waar men door het dijklandschap heen kon fietsen, zijn of haar fiets gemakkelijk kon parkeren in een van de uitnodigende fietsgarages om vervolgens een theater en een restaurant te bezoeken in het gezelschap van familieleden uit andere delen van binnen- en buitenland.
Door net op het nippertje te kiezen voor een gedurfde visie gecombineerd met ouderwetse daadkracht had Schiphol de koppositie van weleer weten terug te krijgen en kon het opnieuw uitgroeien tot het beste, groenste en meest aantrekkelijke verkeersknooppunt ter wereld. In 1953 schreef de New York Herald Tribune in bewondering over de luchthaven Schiphol dat onder de zeespiegel was gelegen en waarbij de nakomelingen van de legendarische held Hansje Brinker de plek hadden omgezet in een fabuleuze landingsbaan voor vliegtuigen uit vier continenten. In 2050 werd daar een evenzo passend en bewonderingswaardig hoofdstuk aan toegevoegd. Schiphol was bijna een maatschappelijke cancelling ten deel gevallen maar wist zich op een haar na door een uiterst risicovolle maar achteraf zeer succesvolle ommekeer te herpakken en haar positie als nationale trots en innovator weer in te nemen. Dat had niet gekund zonder de ruimschootse steun van een bevlogen en doortastende Rijksoverheid. Een belangrijke bijkomstigheid van de nieuwe aanpak was dat Schiphol door de diversifiëring in eigendom en zeggenschap alsook verschuiving van het vervoersaanbod veel beter in staat was gebleken om onvoorziene en vaak rampzalige globale gebeurtenissen als pandemieën, terrorisme en grond- en brandstoftekorten het hoofd te bieden. Door te krimpen in vliegbewegingen en op een kwalitatieve, duurzame en diverse manier te groeien bleek Schiphol gezond en weerbaar genoeg om tegenvallers aan te kunnen in plaats van zich te laten lam te leggen met alle gevolgen van dien.
---- English Text ----
FUTURE PERSPECTIVE: SCHIPHOL IN 2050
Schiphol Park transportation-port
In the year 2050, Schiphol will be one of the most popular places in the Netherlands. Not only in the perspective of travellers but also for the residents who for a long time suffered from the noise of the countless and pollution of aircrafts taking off and landing. It is always busy in Schiphol Park, which is surrounded by the transportation terminals and other buildings of Schiphol. The park is sometimes a large pond with islands connected by bridges, or if it hasn't rained for a long time, a lush green oasis. The buildings around the park vary in scale, shape and colour. Some buildings date from Schiphol's early days and are almost 100 years old. However, most of them are younger and are specimens of state-of-the-art architecture of the past decades. There are hotels, restaurants, nightclubs, galleries and cafes, and of course terminals for the trains and planes, the hyperloop, the regional bus, metro and car system and for the bicycle. Although it is not possible to live in Schiphol as yet, it is a pleasant place in all respects. The best restaurants and grand cafés have settled here and a nice mix of shops, indoor markets, small-scale hotels, a cultural centre and concert hall, workplaces and studios has been created. It is home to a combination of tech start-ups and cultural entrepreneurs. These are scattered throughout Schiphol Park over, beneath and in between the infrastructural works.
Schiphol Park is always busy with people travelling or coming there to meet up. There is no longer any distinction between travellers and visitors, between those who arrive and those who depart, between train passengers and those who take the plane or hyperloop, and between airside and landside. These differences still date from the time when groups of people had to be driven together and dispersed in order to control the flows of people. Due to the personal security code that everyone carries and that is detected by sensors, security and control has become placeless and virtual and at the same time ubiquitous. The complex therefore no longer needs gates, let alone queues. It's a well-organized yet pleasantly chaotic place where travellers and visitors seamlessly find their way through the advanced personal wayfinding system and the diverse array of terminals that are ingeniously connected above and below ground. Luggage can be checked-in elsewhere in the Netherlands at train stations or in city centres, so that a peaceful and stress-free journey is guaranteed.
If you go to the train, hyperloop or metro via one of the terminals, you descend a few floors and then arrive at the right place, amidst the spectacular tangle of pipes through which everything moves. This impressive space, so unexpectedly hidden beneath the sprawling green park, is an attraction in itself. You can reach Scandinavia, Germany, Austria, Italy, France, Spain or England within a few hours by train. With the hyperloop one can reach some of these destinations even faster and Eastern Europe and Istanbul are also within easy reach. As a result, flying within Europe has largely become redundant.
The personal and manually controlled car was years ago replaced by modular self-driving shared cars, which drive individually close to home but connect to form 'trains' on the highway. The limited number of travellers who still go to Schiphol by car will switch to a hybrid system of self-driving electric cars and public transport at the Schiphol exit, after which the car continues its way. As a result, parking spaces in the vicinity of the terminals are no longer needed.
Landscape
Schiphol Park Transportation Port is located in the middle of the Randstad conurbation. The ambitious Delta Plan from the end of the 2020s has drastically changed Schiphol and its surroundings. In order to protect the most urbanised part of the Netherlands, to safeguard nature and biodiversity and to make space for large-scale energy generation, each large urban agglomeration was given its own dyke system and the agricultural area in between was left unprotected. This has, in twenty years, created a unique tidal landscape reaching up to the Utrechtse Heuvelrug. Within the landscape the 'walled cities' and crucial infrastructure are protected against the rising water level (already one metre by now). Schiphol also has its own dyke system within this landscape. However, the Polderbaan, which has become redundant as a result of the drastic reduction in aircraft movements, is located in the middle of the wetlands and has become the site of a major urban expansion project. People who are attracted by experimental architecture, a spectacular location in the wetlands and the proximity of Schiphol live here.
A popular walk is the one along the Schiphol dike; in the distance you can see Amsterdam and Leiden, at high tide you can see the birds in the lagoon, you can also see the runways where the planes land and take off on their way to one of the intercontinental destinations. Silently in the distance, the hyperloop whizzes high above the wetlands on its way to one of the many destinations in the European network. People are looking forward to the imminent moment when the loop will be connected to stations in China. Strange and popular for plane spotters are the electrical flying devices that land and take off without roaring and of which more and more can be seen.
Schiphol has become something that did not really exist in the 20th century and the first quarter of the 21st century: a transport city. It is a public place that serves various forms of transport and at the same time a place with its own qualities. Moreover, it is a place of renewal and innovation. Just as the first pioneer flights departed from Schiphol in the polders of the Haarlemmermeer, the Netherlands is showing what it can do in the field of spatial planning, water management, nature creation, tunnel construction, architecture and the development of new means of transport, such as the electric and hydrogen aircraft.
How did we get here?
The image of Schiphol as a hectic but streamlined traffic hive with a green park in the middle, is beneficial and hopeful, especially after the long black period the former airport had known before. Schiphol was hardly a popular place in the first half of the 21st century. It was a place of nuisance and pollution for local residents and Schiphol's reputation as one of the best airports in the world had been irreparably damaged. It was no longer the posh business airport of yesteryear, but a place where low-cost carriers compete to gain the favour of the traveller. Schiphol at that time had only one function for passengers: getting in and out of the plane as quickly as possible. Nothing more, nothing less. Aware of this reputational decline, Schiphol realised it would have to change course drastically in order to turn the tide.
A period of decline
Society's patience with polluting industries and companies was declining rapidly at the beginning of this century. Since the Second World War, cement and steel production, as well as oil and gas extraction, had been decisive for the economic prosperity of the Netherlands and could count on unconditional government support. The burdens were constantly passed on to society. From the 2020s, however, the polluting concrete production was ceased, gas extraction in Groningen was shut down for good and Shell had in the meantime been divided into smaller specialised companies. Tata Steel – the former Hoogovens - was even found guilty of criminal environmental activities. The leading position of the port of Rotterdam, once the most important pillar of the Dutch economy alongside Schiphol, had crumbled to dust. The belief in technological possibilities with regard to CO2 storage turned out to be a classic case of wishful thinking. As a result, the real innovative sustainability in freight transport took place in other places in the world. The vast refineries had degenerated into post-industrial landscapes where weeds had overgrown the pipes, tanks and silos. Just like in Rotterdam, Schiphol had had rock-solid confidence in the innovative power of the aviation sector in relation to zero-emission flying, but soon had to lower its high expectations. Although the technology for clean flying had been developed in detail, the persistent shortage of raw materials made it impossible to implement it on a large scale, which meant that the intended sustainability was not achieved.
For a while Schiphol had imagined that flying had a different more tangible and present role in people's lives and that it was facing a brighter future than the aforementioned companies, but the wish turned out to be father to the thought. In society, the will and necessity to fly, not to be confused with travel in general, had declined sharply. More than ever, the harmful impact of flying on our planet was recognised to be unacceptably large. Especially for to the younger generations, flying was no longer the obvious way to go. Meetings in a virtual world had for example largely supplanted the classic business trips abroad and corporate budgets for this type of travel had dried up. Fear of spreading pandemics in charter jets crowded with holidaymakers also contributed to the decline in flight movements. However, especially the alarming price increase of fossil energy was of great influence. Russia's war in Ukraine (2022-2027) had disrupted air traffic for years and made it painfully clear how vulnerable our dependence on fossil fuels made us. It gave the discussion about climate change and sustainability a decisive boost. On the other hand, Schiphol (and flag carrier KLM) had not yet been able to deliver convincingly enough on the promise of electric flying as an alternative.
The social protest against the nuisance and pollution of flying increasingly took on grim forms at that time. Climate activists attacked airports worldwide to draw attention to the problem. National and international governments had no choice but to impose increasingly far-reaching restrictions on polluting aviation, after having shielded airports and carriers for decades. This has resulted in higher airport and air passenger taxes, restricted regulations, and an immediate ban on flights shorter than 1,000 kilometres. Such short flights should be completely replaced by the train. As a result of this decision, these and other clean transport sectors could count on a multi-billion dollar impulse to increase capacity. A direct result of this changing political attitude in the Netherlands was the definitive cancellation of Schiphol’s environmental permit in 2025, a requirement for operation, which was obviously a major blow.
Old reflex
Schiphol Group's first reaction to the cooled down political and social sentiment regarding flying was as is to be expected from the airport's past behaviour: defensive and directive. Already in the 1970s, with the emergence of the first serious protests from society against the persistent noise pollution and environmental impact, Schiphol invariably opted for an approach of patching up and plastering over cracks. Efforts were continuously made to calm the public concern by buying out farmers, insulating houses, building a golf course or a forest here and there and sponsoring community centres and playgrounds. Failure to obtain the necessary environmental permit provoked the same reflexes. Again, the airport resorted (this time in vain) to ad hoc solutions by buying up farms, relocating industries and aiming to reduce car speeds on surrounding highways in order to administratively compensate the emissions and meet standards. Schiphol could afford this directive attitude for a long time as it was amply supported in this by the national government. After all, social life was at the service of the growth of Schiphol, which as a main port has long been seen as the engine of the Dutch economy. The national government always meekly followed the line that Schiphol outlined for the future, continuously afraid of causing damage to the national economy. But this position had become untenable by 2025. The limits of growth and consumerism had been reached. The definitive rejection of the environmental permit was a tipping point for the development of the airport, which as a result was no longer oriented on growth, but at best on consolidation and more likely on the threat of shrinkage.
Reinvention
In order to survive, Schiphol had to do the right thing. Instead of the time-honoured resistance. It had to open its mental and physical doors and drastically phase out its airport operations in favour of other cleaner modes of travel. After an inner search, the realisation sunk in that the effort to be made had to go infinitely further than the sometimes sincere, but often blatant greenwashing and window-dressing measures that they had previously envisioned. Circular construction, the production of bioenergy and the generation of solar energy were important but simply did not outweigh the harmful effects of flying. Instead of desputing the government's decision to ban short European flights in court, it would embrace the new situation. Air travel in itself was not banned, but it was only deployed when strictly necessary. It has remained an important way to provide remote cities with access to essential fuels, food and medicine. It helps families stay connected and opens the door to life-changing experiences and stimulates an open and tolerant mindset. However, Schiphol's fundamental turnaround was based on the fact that economic interest was subordinated to a public interest, namely that of a clean, emission-free but accessible and connected society. Schiphol fundamentally welcomed the train and the high-speed line in order to transform Schiphol into a stronger, more diverse, and more flexible place. It acted as a co-investor in the expanding rail network that reached a new logistical climax at Schiphol. Parallel to this, Schiphol also continued to invest heavily in cleaner forms of transport such as hydrogen and electric flying with the aim of completely replacing the polluting aircraft in the long term. It would focus on quality instead of quantity. Therein lay the true ideological growth of the Schiphol of the future. As a result of this mental change of course, Schiphol would lay the foundation for a renewed position as a national and international travel hub; a specialist in quality continental and intercontinental travel.
Sixth Spatial Planning Act 2026
Schiphol was also able to actually reinvent itself as a main port and hub for national and international travellers, because the government had shortly before decided to drastically expand the network of high-speed lines, metro, the now proven hyperloop and semi-automatic highways and to locate the central node of the interlocking systems at Schiphol. This was an unprecedented massive intervention on a national scale that was only feasible because the central government, for the first time in a very long time, had formulated a far-reaching integral vision of the future of the Randstad, including Schiphol. This was possible, because Dutch politics had changed course compared to the neoliberal decades before. It was understood that the decentralization, deregulation and privatization policies of the previous decades made it impossible to respond to the new demands of the climate and society. One and another led to a rediscovery (of the necessity) of public planning on the national scale, a Dutch tradition that had come to a dead end after the publication of the Fourth Spatial Planning Act Extra (1991). While the Master Plan for Schiphol was being drafted, for the first time since the 1980s a new Spatial Planning Act was presented in 2026, the sixth since 1958 when the first Act was published. The Sixth Act was at least as revolutionary as the legendary visionary Second Act from 1966, when the population of the Netherlands was (falsely) expected to grow to 20 million by the year 2000. This time it was not an expected population explosion that propelled the planners, but the urgency of the transition to a post-fossil economy, and the reinvention of the public sector.
Randstad
Central to the Sixth Act was a delta plan for the Randstad in which the cities had to be protected from rapidly rising sea levels for hundreds of years. The only way to do this was by moving with nature and rewetting farmland and giving it back to nature. Schiphol became the centre of this renewed, climate-proof Randstad: an archipelago of cities in a tidal area from the North Sea to the Utrechtse Heuvelrug. As mentioned, another part of the Sixth Act was the major expansion of the number of high-speed lines to, among others, Berlin, Vienna, Liège and Barcelona, while the national road network was adapted for self-driving cars. The construction of a hyperloop network was also tackled energetically in a European context, following the successful initiatives in Asia.
Smooth traveling at Schiphol
With this new fundamental attitude based on a reformulated ideology and the Sixth Act as a basis, Schiphol, in collaboration with the government, the municipality of Haarlemmermeer and the Municipality of Amsterdam have drawn up a master plan for Schiphol and the surrounding area. The large-scale investments in the Randstad infrastructural and public transport network made it possible for Schiphol to reduce half of its aviation capacity in favour of the large-scale intensification of train traffic, which was able to absorb the short flights. Popular holiday destinations within Europe had now become quickly, comfortably and cheaply accessible via high-speed lines, flying on these routes was is no longer necessary. The spatial planning of the buildings and the landscape on the former airport site was critically looked at. The buildings should relate to the new situation in which half of the flights had made way for the arrival of other modes of transport. In particular, the introduction of the brand new hyperloop network required civil engineering ingenuity of the highest order. By linking the transport modes in a largely underground infrastructural circuit, more and more space seemed to be freed up at ground level for fresh air, greenery and water storage. A promising perspective.
The existing above-ground and underground terminals were also redesigned for the new programme. Due to the wide range of modes of transport, it had become very important that travellers could move through the spaces and the landscape as comfortably and without thresholds and thus stress-free. This was now possible due to the drastic development and expansion of the personal codes in which all data of travellers could be stored; from check-in status, visa to vaccinations and bank number. Dutch society had debated this for a long time in the aftermath of the 2020 – 2022 COVID pandemic. The personal QR which was accepted as a means of access to all kinds of public and commercial services, was further developed into a widely applicable ID proof. The new codes can be read by facial recognition. This allowed people to navigate between air and land side, at home and abroad, without having to do anything, not even standing still for a while. The smooth transitions between the different zones, barely noticed by the user, had consequences for the architecture of the terminals. The floor plans no longer needed to be zoned or provided with clear transitions and barriers. This meant smaller, simple buildings, extremely limited signage or visible security. The experience of Smoothness was continued in the great Arcadian central park, which now had ample space for the traveller or visitor to stay, without signage, ribbons, fences, gates, or security guards. An illusion of softness and tranquility was created surrounded by old and new buildings of a modest scale, each with their own colourful individuality. In addition, all the buildings were connected underground by the spaces where the trains and metro were housed.
Schiphol Transportation-Port Cooperative
The new vision of Schiphol as a combined transport hub also meant that, for the first time in its history, Schiphol's management was prepared to give up its monopoly at Schiphol. Schiphol was no longer governed by a revenue model completely dependent on one mode of transport; aviation. From that moment on, with the presence of different transport parties, several business cases were connected with each other. The public interest became the main objective. N.V. Airport Schiphol was converted into the Schiphol Transportation-Port Cooperative. The NS, Prorail, the bus and metro transport companies, hyperloop, the national and involved local authorities sat at the table as equal players. They also opted for a fundamentally different course in dealing with local residents. Local residents were no longer seen as obstacles to smooth and successful business operations, but were officially given a stake in the Cooperative. As an equal partner, a delegation from the local residents could now participate in the decision-making process about interventions that affected their immediate living environment. As a result of this seat at the table, Schiphol was no longer seen by them as a source of pollution and frustration, but conceived of as an attractive place they felt co-responsible for, a place they helped create. A place where one could cycle through the dike landscape, easily park his or her bicycle in one of the inviting bicycle garages and then visit a theatre and a restaurant in the company of family members from other parts of the Netherlands and abroad.
By, just in the nick of time, opting for a daring vision combined with old-fashioned decisiveness, Schiphol had regained its former leading position and was able to once again grow into the best, greenest and most attractive transport hub in the world. In 1953, the New York Herald Tribune wrote in admiration about Schiphol Airport, which was located below sea level and where the descendants of the legendary hero Hansje Brinker had converted the place into a fabulous landing strip for aircraft from four continents. By 2050 an equally appropriate and admirable chapter was added. Schiphol almost suffered a social cancellation but managed to regain its position as an innovator and national source of pride after a very risky but in retrospect very successful turnaround. This would not have been possible without the ample support of an enthusiastic and decisive central government. An important side effect of the new approach was that, due to the diversification of ownership and control, as well as the transport modes on offer, had proved much better to deal with unforeseen and often catastrophic global events such as pandemics, terrorism and land and fuel shortages. By shrinking its flight movements and growing in a qualitative, sustainable and diverse way, Schiphol proved to be healthy and resilient enough to handle all kinds of setbacks instead of being paralysed with all the consequences this entails.